基于项目成功标准的交通物流公共信息平台联盟建设机制研究

 卢毅，吴颖，张智勇

（1．长沙理工大学交通运输工程学院，长沙410100;

2．湖南交通职业技术学院，长沙410132；

3．湖南省道路运输管理局，长沙410011）

【摘要】本文针对交通物流公共信息平台建设面临的矛盾，从平台的准公共产品属性判定入手，分析指出适应国情省情的“政府主导市场合作”的建设模式。基于项目成功标准，建议将平台利益相关者划分为“会员制”和“联盟”两种组织，进而提出伙伴成员选择、项目经费投入、利益风险分担、分担责任评估、股权法律保障、建设过程管理等六种平台联盟建设机制，以保证平台的成功发展。

【关键词】交通物流；信息平台；成功标准；联盟机制

引言

 物流GDP增加值在我国国民经济GDP总产值的比重逐年提高，2013年达到6.7%，已经成为国民经济的支柱产业；物流业是交通运输、商贸、制造、信息等多产业的融合产业，信息化是其融合发展和取得产业高端竞争优势的必然途径。物流业在经济社会和交通运输在物流中的重要性、提高交通运输效率的迫切性、发展的特点等是各级各地政府、物流业相关企业近些年建设交通物流公共信息平台空前高涨积极性的端由。各省市自治区乃至不少企业都建立起区域性交通物流信息平台，由于市场适应性、功能单一性、运行的不可持续性等原因，这些平台存在平台项目重复建设、效率低下、资源闲置、投资浪费的问题，效果大都不尽如人意，处于叫好不叫座的尴尬境地。据2013年中国物流与采购统计联合会的调查：超过97%的物流企业中建有信息平台，大多应用功能仅限于信息发布，其中只有15.3%的将电子交易纳入。MalsAbrahamsson等学者(2003)认为物流公共信息平台是物流信息管理与控制中心，能有效提高企业的战略能力和灵活性；美国、英国、新加坡、澳大利亚、香港等发达国家与地区分别拥有运行成功的FIRST、FCPS、PORTNET、Tradegate，DTTN等物流公共信息平台。聂育仁、熊军顺、李鹏、赵争等一批学者就行业、省市地方和技术等角度研究探讨交通物流公共信息平台建设问题，提出了一系列政策、资金、环境和技术对策，一些文献较集中以国家推广应用的浙江交通物流公共信息平台为案例进行评价性研究。交通物流公共信息平台属于大型软件开发应用项目，已有相关国内外研究与实践少有从软件项目管理和组织运行机制视角研究其建设问题。因此，有必要从项目成功的标准出发研究交通物流公共信息平台联盟建设机制问题，也为其他行业公共信息平台建设提供借鉴。

1建设模式的分析

1.1  交通物流公共信息平台准公共产品属性

交通物流公共信息平台的经济属性是合理划分政府、企业职责，确立其建设运营主体和政策，建立其建设发展机制的最基本的依据。现代经济学将一切社会生产的物品和服务分为公共产品和私人产品，公共产品是公共使用和消费，主要特征是消费的不可分割性、非竞争性和非排他性。一般又依据满足其特征的程度，将公共产品分为纯公共产品和准公共产品，消费的拥挤性、非均等性、可排他性和一定的外部性是准公共产品的主要本质特征。作为综合性信息服务平台的交通物流公共信息平台，一般规划有电子政务、电子商务和数据交换等三大消费服务功能，分别由电子政务、电子商务和数据交换中心等三大系统予以实现（图1）。

按三大功能和三大系统的分类思路，将交通物流公共信息平台的经济属性的内涵和特征总结归纳如表1。根据表1分析结果，交通物流公共信息平台总体属于准公共产品。

1.2交通物流公共信息平台项目建设模式的选择

 作为准公共产品的交通物流公共信息平台可以由政府也可以由企业投资提供，政府和企业根据不同的组成部分、范围和发展阶段区别确定各自投资的重点和规模。政府的一个重要职能定位是“弥补市场不足”，应本着“不缺位”原则负起主持、主导建设电子政务系统的责任；本着“不越位”原则主要由市场力量建设发展电子商务系统，给予一定的引导、支持和调控，使电子商务系统在总体系统结构框架的健康有序发展；本着“不缺位”和“不越位”的原则对数据交换中心系统在发展先期以建设运营主体身份支持，在发展中逐步引入市场机制，进入发展成熟期后，在保证调控能力下，尽量降低政府的作用。但建设遇到重大平台技术变革时，由于投资巨大和涉及领域范围较广，市场力量难于承担时，政府的力量和作用亦会加大，如采用云计算、大数据处理、物联网等技术的平台变革工作。一般随交通物流公共信息平台服务的区域和行业领域的增多，其投资规模扩大、回收期增大，业务协调难度加大，不具有完全由市场力量提供的现实性，政府的作用增大。交通物流公共信息平台理论上建设运行大致分为市场主导、政府主导和政府主导市场合作三种模式。

国内外物流公共信息平台建设发展成败得失经验值得借鉴，发达国家和地区的政府均对交通物流公共信息平台政策和投资支持，促使物流信息平台发展，试图将政府主导的政务信息系统和市场主导的商务系统整合，但未能实现。区域性交通物流公共信息平台大都有政府投资，如美国纽约一新泽西州的FIRST平台、德国汉堡的Dakosy服务平台、新加坡的Portnet口岸服务平台等完全由政府投资建设，香港政府正着力建设数码贸易运输网络服务平台。国内商务部的城市共同配送物流平台和中西部一些省份采取政府主导完全由政府投资建设运营的物流信息公共平台，以及一些省份采取市场主导完全由企业投资建设，通过会费收入和广告收入保证运行经费的模式建设运营交通物流公共信息平台，效果并不理想。浙江省交通物流公共信息平台采取“政府主导市场合作”的建设运行模式，来势较好。浙江省2007年启动，2008年建成由16省参加共建的平台，2010年成为交通运输部试点项目，有近40家物流信息化服务供应商成为其共建联盟，2011年交通运输部明确其由“省际平台”上升为“国家平台”，有26个省（市、自治区）签订了共建协议，代表中国与日本、韩国共同建立合作联盟——东北亚物流信息服务网络。可见，政府主导市场合作的建设运行模式较适应我国的国情和各省省情（图2）。

2交通物流公共信息平台的成功标准分析

目前交通运输部明确的交通物流建设平台实施“部省共推、多省共建、多方合作”的“政府主导市场主导”的建设模式，平台建设的特点是“交换是核心、基础是标准、应用是关键、综合服务是方向、政府作为是保障、开放是目标”。交通物流建设平台已经成为多国、多省共建，部省、市、县多层共建，有关科研院校、物流企业、海关等政府部门多方共建的运作的局面。2012年，平台已连接10.6万用户，日交换数据量80万条，物流软件应用企业达到10000家。如此庞大依然在增长的业务量和客户群体量，给平台的建设运行带来严峻挑战。平台建设发展过程中存在企业对信息化认识不足、软件应用门槛高、用户智能性及数据安全性的不足、平台运作模式和机制尚不健全以及信息化发展中政府引导与市场结合不足、电子商务与物流信息化集成发展程度不高、行业资源和社会公共资源的整合兼容不足以及软件速度、性能的长期稳定性欠缺、公共信息服务（车货源、新闻等）的深度和企业业务拓展不足等问题。这些问题集中反映出平台仍未建立起完善的建设机制，“政府主导市场合作”建设模式有效和可持续性建设的保障机制需要深入研究与积极探索。建设模式和机制都依据一定的组织模式实现，组织模式要按组织目标设计和运作发挥作用。交通物流公共信息平台作是一种涉及范围广和相关利益者数量和类型众多的大型软件开发应用项目，应该充分应用软件开发项目管理理论与方法技术解决遇到的一系列问题。Hartmanh和Ashrafi通过大量调研认为不同利益相关者对项目成功的看法不一致是造成项目失败的根源。黄宇驰等的调查研究结果（表2）表明，用户方与软件开发方将信息系统项目成功标准按重要性排在前五位的是一致的，但五位重要性的排序是不一致的。表2显示满足用户需求是双方都排在第一位的，但有助于本组织的长远发展双方排序相差最大，毫无疑问，交通物流公共服务信息平台服务用户是根本的建设成功标准，项目的可持续发展（有助于本组织的长远发展）也是作为主导者用户政府与市场合作的众多企业所最关心的标准。交通物流公共服务信息平台的用户主要包括行业主管部门、物流企业和供应链相关企业等三类用户，满足用户的成功标准应该进一步得到明晰化（表3）。

利益相关者是共享一个体现了信息系统期望特征及实现路径的价值区域的一群人。利益相关者是研究项目成功标准的一种重要视角，政府主导市场合作模式平台建设比一般信息系统开发引入了更多利益相关者，主要包括各级各地方行业主管部门和行业协会、物流企业、供应链相关企业、信息化服务供应商、科研院校等。众多利益相关者的联系靠组织，组织可分为联盟和会员制（图3）。会员制的成员包括所有入会的利益相关者，联盟成员主要是平台建设运营的代表性行业主管部门和行业协会、物流企业、供应链相关企业、信息化服务供应商、科研院校等。联盟的长远发展标准是会员制组织长远发展标准的根本基础。

 联盟长远发展是平台项目成功重要的标准。平台联盟长远发展的成功标志可以表述为：在建成“部省联网、功能完善”的交通物流公共信息平台政务服务系统，全面提高平台商务系统标准化、规范化水平，提升行业物流信息化水平的基础上，加强战略规划顶层设计，充分实现物流信息化，全面提升物流行业企业信息化水平，加快推进信息业与物流业的融合发展，增强平台建设运营管理体制机制创新，打造国内领先，国际知名的物流公共信息平台，建成“世界物流信息中心”。

 平台联盟就是指在政府行业管理部门的宏观引导下，信息化服务供应商和物流企业、科研院所和高校协调各自关于项目的成功标准需求，实现共同项目成功标准，结合彼此优势资源而建立的一种优势互补、风险共担、利益共享，共同发展的正式但并非合并的合作关系。公共性与外部性突出的交通物流公共信息平台联盟实质是一种产学研联盟，是实现平台项目成功标准的组织载体，其作用如（（国家中长期科学与技术发展规划纲要》指出的只有产学研结合，才能更有效地配置科技资源，激发科研机构的创新活力，并使企业获得持续创新的能力。

3平台建设机制

基于项目成功标准设计的平台建设联盟机制，如图4所示。

3.1伙伴成员选择机制

 平台项目参与方均有自己的项目成功标准，引导平台建设向联盟共同成功标准发展的动力主要源于政府的支持政策，政府支持力度和联盟成员的互补性决定动力的强弱。平台联盟伙伴成员的选择主要可采用两种方式：一是编制出台需要研发的平台开发项目指南，具有研究实力的研发机构和具备经济实力与信誉的企业，可以自行组合提出研究方案、可行性报告，共同组织申报材料，提交政府主管部门评审；二是政府主管部门根据自己掌握的信息，鼓励引导组织具有研发优势和前期开发基础的科研机构和企业建立项目联盟，联合申报开发项目。交通物流公共信息平台是一种需要持续开发的重大项目，需要分解为多个子项，委托最具实力的伙伴成员分别负责。通过项目研发为纽带，政府牵线搭桥，各方之间不断加强协商与沟通，促进项目成功发展和合作伙伴形成共识，最终结成联盟。

3.2项目经费投入机制

 建立多元化投入机制，解决重大公共平台项目成功所需资金不足的问题。平台不能只依靠政府对项目经费的支持，必须寻求多元化投资途径，建立国家投入、企业投入、社会资金补充投资和银行贷款等多层次、多渠道的投资体系。高度重视、吸引和充分发挥风险投资在平台项目合作中以联盟成功标准推进项目的催化作用，使平台成为风险投资关注的对象和长期的重要平台建设联盟合作伙伴。

3.3  利益风险分担机制

 平台合作的收益分配是最突出的关键矛盾问题，协调利益关系是平台项目成功平稳运行的前提基础，平台项目具有利益风险并存的特征。因此，需要建立利益风险分担机制。联盟成员特别是研发机构在合作创新中既要有利益意识，亦要有分担风险的责任。在联盟建立前各方充分协商，订立合作契约明确利益分配方案，确认风险分担的基本原则，避免因认识、约定不明导致矛盾冲突。只有理顺利益关系，各方恪守诚信，才能从根本上消除各方之间的信息保密、相互戒备的问题。

3.4分担责任评估机制

 针对可能出现责任心不强的问题，建立利益与风险分担的责任评估机制。责任评估机制是联盟成功运行的质量保障和量化考核体系，以此解决联盟成员成功标准、认识和意见等差异导致的冲突。分担责任机制包括：项目成功标准开发的责任机制、项目成果定价评估机制、项目经费评估机制等。

3.5股权法律保障机制

 平台联盟不具备法律的主体地位资格，合作契约是其根基，契约有时效性的特点。因此，平台联盟是一种难以长时期持续的非正式组织，长期而言，极可能成为松散的合作伙伴关系，即使在一段时期项目成功，特别对交通物流公共信息平台这样的重大持续性项目，如果没有股权作保障，很难保证成员合作的积极性。因此，对于合作关系紧密，持续时间较长，合作绩效优，各方均有实际投资的联盟，最佳的发展前景道路是股权化改制，在平台联盟基础上组建平台有限责任公司，联盟成员转为公司股东，确保平台联盟各方的商业利益有法律保障，以促使平台项目在联盟公司化后，其长远发展的成功标准得以实现。

3.6建设过程管理机制

 平台建设过程中，政府作为主导者，其监督、控制、检查、审计等管理对联盟按项目总体成功标准顺利运行发挥重要作用。对公共性强的项目，为保证项目经费和进度控制目标的实现，政府相关管理部门对项目承担单位应提出上报定期经费使用情况表、项目进展表等相应要求。对于私人性强的基本由市场主导的项目政府的干预较少。平台联盟的有效建设主要依靠各方签订的合同、外部法律制度和各方的诚信等予以保障，需要构建经费管理、信誉管理、风险控制、分类管理、项目后评估管理和项目成果管理等机制，一并构成平台建设过程管理机制。

4结语

 交通物流公共信息平台准公共产品建设项目的成功，主要在于需要采取政府主导市场合作的建设模式，建设成功很大程度取决于政府的支持力度。政府应充分发挥计划项目的引导作用，分类、分阶段、分时期按不同力度支持平台项目，建立会员制，促进平台联盟形成，构建伙伴成员选择、项目经费投入、利益风险分担、分担责任评估、股权法律保障、建设过程管理等六种平台联盟建设机制，以促进交通物流公共信息平台的可持续发展。