黄佳
(国投交通控股有限公司，北京100034)
【摘要】煤炭运输是我国交通运输行业的重要任务。本文从当前我国能源运输需求的基本格局出发，从国家能源结构及运输业供给结构变化两方面分析了“十三五”期间我国煤炭运输需求的特点，探讨了“十三五”我国煤炭运输行业可能面临的问题，提出了应重视从综合交通角度打造煤炭物流链、构筑煤炭信息服务平台以提高煤炭运输行业整体服务水平的对策与建议。
【关键词】煤炭；运输；能源
煤炭运输一直是我国交通运输系统中运输量的重要组成部分。2014年全国能源生产量36.0亿吨标煤，是2000年13.9亿吨标煤的2.6倍。煤炭是能源产量主体，长期占能源生产总量的70%以上。根据国家能源局2015年7月召开的2015年上半年全国能源形势发布会，2000～2010年，中国能源消费年均增速为9.4%；2011～2014年能源消费年均增速下降至4.3%。
党的“十八大”以来，国家提出了转变发展模式、升级产业结构的新思路。在油气进口与大力发展非化石能源双重政策作用下，煤炭运输还面临价格体系改革、煤电输送格局变化的冲击。这些使得我国“十三五”煤炭产销结构及其调运格局将发生重要变化，煤炭运输行业发展问题值得深入研究。
从运输角度看，我国煤炭运输网络格局基本上以“三西”煤炭基地为出发点，向西、向南辐射至沿海地区和中部各省。2012年主要省份煤炭调出排位为：内蒙古38.0%，山西26.8%，陕西17.9%，新疆1.9%；这4个地区占全国调出量的84.6%。2012年煤炭调入地区（不含进口煤）分布为：华东地区40.6%；中南地区21.6%；京津冀黑吉辽合计占26.8%；其中山东、江苏、河北、湖北和浙江各省的调入量均超过1亿吨。
1 我国煤炭运输的基本格局
我国煤炭生产的总体特征呈现出“北多南少，西多东少”特征，山西、内蒙古、新疆、陕西煤炭储量富裕，是煤炭生产和调出的主要地区。根据2012年国家统计局数据，我国煤炭消费大省为山东省，煤炭消费量达4.0亿吨，其次是内蒙古，煤炭消费量3.66亿吨，山西全年煤炭消费量3.46亿吨，列第三位。我国其他煤炭消费大省还包括河北、江苏、河南、辽宁等。不难看出，煤炭消费前三位的山东、内蒙、山西以及第六位的河南均位于京津冀周边。如图1所示。
2 “十三五”煤炭运输需求变化的影响因素
2013年以来，世界经济形势发生了变化。我国也相应调整了转变国民经济增长模式的目标。统计表明，2013年煤炭产量增长率仅为1.25%，为十年来最低值；2014年原煤产量较同期下降2.5%，十五年来煤炭产量首次下降。从消费角度看，2013年煤炭消费量34.6亿吨，同比增长2.7%。据《2014年国民经济和社会发展统计公报》测算，2014年煤炭消耗量较2013年降低2.9%。2013年和2014年，煤炭生产超出需求，市场整体生产过剩格局基本形成。
“十三五”期间，我国煤炭运输市场需要考虑以下两方面因素的影响。
首先，煤炭产能过剩、短期内难以调整到与需求平衡状态，将影响煤炭运输格局。随着经济增速的放缓，煤炭消费需求高增速难以再现。以粗钢产量为例，2015年前10个月全球粗钢产量同比下降2.5%，其中亚洲下降2.1%，欧洲下降0.7%，北美洲下降6.8%，我国估计下降2.3%。预计2016年全球粗钢产量仍将延续下降态势。
2014年7月以来，发改委多次召开会议，推出化解煤炭产能过剩、控制超能力生产、加强煤炭进出口管理及金融支持等措施。国家能源局、煤矿安监局联合下发了《关于做好2015年煤炭行业淘汰落后产能工作的通知》，要求逐步淘汰9万吨／年及以下煤矿，支持有条件地区淘汰30万吨／年以下煤矿，鼓励小煤矿参与兼并重组等。煤炭产能退出需要时间，预计2016年可望淘汰落后产能6千万～8千万吨。根据国家统计局的数据，2014年底我国煤炭产能35.5亿吨，在建产能约7.5亿吨，估计“十三五”实际产能在45亿～50亿吨。2015年我国原煤产量估计在37.58亿吨；2016年预计原煤产量36亿吨。可见，煤炭产能过剩仍是“十三五”的基本问题。
其次，进口煤炭对运输市场的影响不可忽视。我国自2009年起成为煤炭净进口国，2013年全国煤炭进口量达到峰值3.27亿吨。2014年煤炭进、出口量出现双降，进口下降10.9%，出口下降23.5%。2015年上半年，受国内煤炭价格下跌与政策调控因素影响，全国煤炭进口9987万吨，估计全年进口煤炭仍在2亿吨左右，煤炭进出口变化如图2所示。
我国进口煤炭主要来源于印尼、澳大利亚、俄罗斯、蒙古、朝鲜、加拿大、越南、南非、菲律宾和美国。2014年上述10国进口量占总进口量超过99%，其中印尼和澳大利亚进口量合计占70%。煤炭进口区域主要有环渤海、泛珠三角和长三角区域。从进口煤用户实际需求来看，我国沿海地区对进口煤有一定依赖性，南方很多电厂已按照外煤指标改造了锅炉，形成了对进口煤的刚性需求。
进口煤炭对国内市场的具体冲击体现在价格方面。例如，秦皇岛港5500K动力煤的离岸价格一直高于南非进口煤的到岸价格。2015年我国进口煤炭虽显著下降，但对国内煤市尤其沿海煤市的影响依然仍在。低油价降低了澳大利亚煤炭的生产和运输成本，增加了澳洲煤的价格竞争力；关税调整、微量元素检验等政策措施对印尼煤影响不大。2015年我国进口煤大幅减少的主要因素还是国内煤价格下滑；如果国内煤价回升，进口需求仍会反弹。
3 “十三五”我国煤炭运输格局分析
”十三五”期间，我国煤炭调运的基本格局不会发生变化，变化的将是市场分布。从需求看，考虑到世界经济形势低迷，油价难回高位，加上国家”北电南送”工程以及对非化石能源的大力扶持与发展，“十三五”期间国家能源消费结构会有较预期更大的变化，2020年煤炭在能源消费结构中的比例最低可能将降至55%左右；原煤消费量将低至36亿吨以内。
我国煤炭调运基本格局是：内蒙、山西、陕西等地煤炭经大秦铁路运至环渤海各下水港口，再经沿海水运输送至长三角、东南沿海以及珠三角与北部湾地区。部分煤炭经长江输送到长江上游地区。陕西、陕西与河南输出的部分煤炭经铁路输送到湖南、湖北、江西、山东、四川等地区。
新疆煤炭产量约占全国的3.7%。限于区位，疆煤以满足本地需求为主，煤炭调出量不到产量的1/4。目前，疆煤最稳定和成熟的市场为甘肃，销量约2000万吨左右；对西南、中南等其他地区竞争力十分有限。
“十三五”期间，国家在建将投产的主要运煤通道有蒙华铁路。该铁路的投产将为内蒙、陕西、山西以及河南的煤炭输送到湖北、湖南与江西地区提供直接的通道。通过长江及其他铁路，也可输送到重庆、四川等地区。此外，“十三五”期间环渤海下水港口吞吐能力将增加3.7亿吨，这将增加沿海通道的能力。
不过，由于煤炭市场总需求的下降，2013年之前长期存在的煤炭运输能力不足矛盾实际上可能不复存在。以2015年1～10月份为例，北方港口发运煤炭同比下降超过3000万吨。同时，随着我国铁路现代化建设，客运专线、高速铁路与城际铁路的投产，客货分线，将不同程度地释放既有铁路的运输能力。因此，“十三五”将是我国煤炭运输市场发生重大变化的时期。
4 对策与建议
近年来，国家提出了“一带一路”、“长江经济带”与“京津冀协同发展”等重大发展战略，这也是思考“十三五”发展问题的重要基石。作为国家运行的重大战略问题，“十三五”时期的煤炭运输行业的发展应侧重以下几方面。
首先，从物流链的角度降低成本，提高运输服务产品的质量。对煤炭用户来说，能源成本是不可忽视的组成部分，煤炭到岸价格是企业的重要成本。煤炭用户的能源成本，既关联于煤炭的坑口价，也包括运输商的运输成本。特定的煤炭运输市场（通道）实际上涉及煤炭生产商、运输商与煤炭消费用户三个密不可分的方面。在煤炭运输体系建设过程中，要注重能力与需求匹配，加大配套设施建设，关注煤运通道链条建设项目，如蒙华铁路的配套输运项目及相关仓储物流项目等。
其次，从综合交通角度规范煤炭运营市场，可探讨建立“联合体”制度，最大程度地消除运能重复与恶性竞争。例如，在环渤海区域港口中，曹妃甸港、京唐港与秦皇岛港等存在巨大竞争；长江下游出海口至南京间300公里分布着近十个亿吨港口，资源配置重复严重，煤炭市场下行形势下各煤炭码头只靠在竞争中存活将十分艰难，合作和互赢是“十三五”的积极选择。“联合体”的建立利于减少资源浪费，形成合力，提升市场整体服务水平，降低运输成本。
第三，打造煤炭物流综合服务平台，提升行业发展整体水平。煤炭物流综合服务平台的基本功能包括基础的煤炭信息和物流信息，可从区域人手，其目标是全国性的煤炭物流综合服务平台。为客户提供的信息包括煤炭的实时位置、状态和堆存情况，买家能够获得煤炭价格、质量、成份等，交易双方的交易信息，一定需求下买卖双方的物流方案等。通过增加交易功能，构建全国煤炭交易和物流服务平台，为客户提供完整的物流实施方案，实现价值链整体开发。实现煤炭的实体流动、信息流动、现金流动。通过拓展增值业务，整合煤炭物流运输产业链，提供信息服务、共享价值链成果、为客户提供物流整体解决方案，包括引进金融、互联网等工具，形成一批有实力的煤炭物流综合服务商。
从长远来看，随着煤炭在我国一次能源消费中所占比例的降低，煤炭运输行业发展潜力将受到影响。目前许多煤炭运输企业盈利模式单一，港口配煤服务普遍盈利微薄，简单的金融物流业务难以给公司带来显著效益。“煤炭物流综合服务平台”建设利于拓展市场领域，提高行业服务水平和经营效率！
