作者：陈光
铁矿石是钢铁产业的基础原材料，近年来需求量持续增长，而我国铁矿石资源储量有限且品质不高，这导致我国大量依赖海外进口铁矿石资源，对外依存度高达70%以上。铁矿石是港口继煤炭之后的第二位大宗货类，在我国港口外贸进口货物吞吐量中居首位，比重高达41.3%，主要从澳大利亚和巴西进口。目前，主流铁矿石船型为15万吨级以上的超大型散货船，这需要大型铁矿石码头进行接卸或中转。所以铁矿石码头作为港口的基础设施是钢铁企业铁矿石运输网络的重要节点，也是探讨港口铁矿石运输格局的重要部分。
1港口铁矿石码头发展现状
我国铁矿石接卸泊位主要分为两类，一类是专业化矿石码头，另一类是通用散货码头。近些年来，为了适应全球铁矿石航运市场发展趋势，码头泊位的大型化和专业化是港口建设的重点发展方向。21世纪以来，我国沿海港口相继建成一大批20～30万吨级的专业化铁矿石码头，标志着我国港口铁矿石运输进入了以现代化、专业化、效率化为导向的新发展阶段。这些码头配套有先进的装卸设备和大面积的堆场及大容量的集疏运条件，是港口发展的重要动力引擎。1982年，宁波港率先建成20万吨级的铁矿石接卸泊位，为我国特大型散货码头建设开了先河，宁波港随即成为中国最大的矿石中转枢纽港。1999年，青岛港20万吨级大型矿石码头建成投产，使青岛港迅速成为北方港口铁矿石运输的核心枢纽，为北方钢铁产业的发展提供了强有力的保障。
综合来看，我国港口铁矿石码头的总体结构主要呈现如下特征。
(1)铁矿石已经成为我国港口的重要大宗干散货运输的代表。目前我国沿海规模以上的62个港口中，除了台州、漳州、汕尾、惠州、赤湾、东角头、盐田、下洞、太平、麻涌、海安等11个港口外，其余港口均配套建设有矿石接卸泊位，港口数量占沿海港口总量的82%。内河规模以上54个港口中，除哈尔滨、佳木斯、亳州、阜阳、淮南、株洲、五和、中山、惠州、南充、广安、达州等12个港口外，均有能够接卸铁矿石的专业泊位或通用散货泊位，港口数量占全国内河港口总量的78%。这些港口主要分布在长江水系、京杭运河和珠江水系上。
(2) 2013年底，全国共有2001个万吨级及以上泊位，有一半是专业化泊位；其中，金属矿石泊位61个，通用散货泊位414个。全国有261个10万吨级及以上泊位，其中沿海港口254个，铁矿石接卸泊位近60个，均分布于沿海地区，见表1。
(3)我国进口铁矿石吞吐量中，九成以上是由10万吨级及以上的铁矿石码头接卸的。我国主要有19个港口配套有10万吨级及以上矿石接卸泊位，均为沿海港口。共有泊位数57个，其中专业矿石码头泊位43个，比重达75.4%。10万吨级及以上矿石接卸泊位中，专业化矿石码头泊位占绝大多数，可见码头靠泊能力越大，其专业化程度越高。
(4)我国10万吨级及以上铁矿石接卸泊位中，30万吨级以下比重达86%，其中20万吨级泊位最多，其次为10万吨级。30万吨级及以上还是凤毛麟角，其中35万吨级和40万吨级各一个，分别隶属于大连港和青岛港。
(5)表1中所示的57个泊位平均水深-18.8m，泊位岸线总长21034m，平均泊位长度369m。码头靠泊能力越大，泊位长度越长，所需岸前水深越深，但因水深自然条件有限，所以30万吨级及以上泊位随着靠泊能力增加，水深基本不变。
2港口铁矿石码头的布局特征
随着我国进口铁矿石需求的增长和船舶巨型化的趋势，沿海各个港口积极建设高靠泊能力的铁矿石码头，以提高港口竞争力。码头泊位是港口最基本的基础设施，它直接影响了该港口在港口体系中的地位和铁矿石运输的格局。
从港口情况来看，10万吨级及以上铁矿石码头的布局格局特征如下。
(1)从码头分布情况来看，拥有10万吨级及以上码头的港口布局的非均衡性较为突出，呈现明显的空间集聚，全部位于沿海地区。主要集中在环渤海地区和长江三角洲，尤其是长江人海口、山东东南沿海和津冀沿海地区的集中度更为明显。东南沿海、珠三角、西南沿海呈现明显点状分布的特点，分别是厦门港、湛江港和防城港拥有10万吨级及以上码头，但码头泊位规模远不及环渤海地区和长江三角洲的港口。
(2)从码头最大靠泊能力来看，环渤海地区的港口明显高于其他区域的港口，基本都拥有20万吨级以上的铁矿石泊位，尤其是辽宁沿海和山东沿海港口码头基本不低于30万吨级，其中青岛港拥有全国最大靠泊能力40万吨级的专业化铁矿石码头。其次是长三角地区的港口，码头泊位规模也相对较大。
(3)从港口铁矿石的总靠泊能力来看，也呈现北多南少的格局。山东沿海和津冀沿海港口不仅集中且总靠泊能力都很大，同质性较高，存在竞争关系。综合来看，北方沿海港口的铁矿石码头规模大、专业化程度高、竞争激烈；长三角地区的铁矿石码头数量多、规模相对较大；南部沿海港口的铁矿石码头泊位设施相对较弱。
(4)从港口岸前平均水深来看，渤海湾湾底、日照、连云港以及杭州湾的宁波、舟山水深较深，都是建造巨型码头泊位的良港，相应其码头靠泊能力也较高，为超大型铁矿石船舶靠泊提供基本条件。
3问题及建议
近年来，我国沿海港口不断新建高靠泊能力的矿石码头，矿石码头设施逐渐专业化，码头资源整合不断深化，矿石码头布局逐渐完善。但随着我国钢铁产业结构调整，铁矿石码头布局仍存在一些问题。
3.1全国空间分布极不均衡
10万吨级以上的矿石泊位基本分布在环渤海和长三角地区，集中度高达91%。我国南部沿海港口的高靠泊能力铁矿石泊位明显不足。近些年，为节约成本，船舶呈现明显的大型化乃至巨型化趋势，铁矿石运输的主流船型为15万吨级～40万吨级散货轮，这对铁矿石接卸码头提出了更高的要求。宁波、舟山及长江以北的沿海港口掀起了一波建设30万吨级及以上的矿石泊位的高潮，而南部沿海地区矿石码头最大靠泊能力仅仅维持在20万吨级，不利于港口铁矿石接卸运输的长期目标。所以我国要加大南部沿海地区大型铁矿石专业码头的布局与建设。我国钢铁产业发展政策指出，要继续推进东南沿海钢铁基地建设，加快建设宁德、湛江、防城港沿海钢铁精品基地，改变东南沿海钢材供需矛盾。随着钢铁企业布局向南部沿海转移，铁矿石需求量将大幅增长，为南部沿海铁矿石大型接卸码头建设提供契机。
3.2北方部分沿海港口铁矿石码头建设过于超前
环渤海地区30万吨级及以上矿石泊位11个，占全国的73%。部分港口为争抢货源，不顾航道水深、后方集疏运条件及腹地铁矿石需求，盲目扩大矿石码头规模，设计吞吐量远大于实际吞吐量，导致资源浪费和恶性竞争。港口码头建设和集疏运系统的完善对区域内铁矿石运输格局影响巨大，例如黄骅港大型铁矿石码头的建成和后方与腹地的铁路连线的开通，将会影响环渤海地区的铁矿石运输路径，黄骅港将取代天津港成为冀南地区钢铁企业例如邯钢的铁矿石输入港，所以天津港的铁矿石码头需求将出现空缺。随着我国工业化和城镇化不断推进，在相当一段时间内铁矿石运量增长的趋势不会改变，所以铁矿石码头建设还应持续进行，但北方沿海地区铁矿石码头扩建速度应放缓。
3.3铁矿石码头专业化程度有待提高
码头专业化程度包括码头泊位专业化、码头装卸设备专业化、堆场及后方集疏运系统专业化、港口服务体系专业化等等。我国还有相当一部分港口的铁矿石接卸采用通用散货码头，接卸效率低下。而专业化矿石码头集装卸、筛分、保税、仓储、分拨、配送、贸易为一体的矿石全过程物流体系，实现了码头和大型钢铁企业之间的工业物流配送新理念——物流链与生产链的无缝隙衔接，可节省大量运输费用，提高效率，优化管理，加大矿石码头专业化的建设对促进我国钢铁工业的发展具有非常重要的现实意义和长远的发展意义。
3.4 铁矿石运输航道及集疏运条件限制铁矿石运输
铁矿石码头泊位逐渐大型化，靠泊能力屡创新高，2010年青岛港建成40万吨级矿石码头，截至2013年，我国30万吨级及以上超大型矿石泊位已达15个。但港口航道建设因成本高明显滞后，例如天津港30万吨级航道只有一条，还与黄骅港深水航道交叉。上海港罗泾港区缺乏深水航道，与码头泊位靠泊能力不匹配。沿海港口普遍后方铁路与公路运输紧张，导致压港现象严重。加强深水航道和后方集疏运建设势在必行。
3.5 中转码头数量和规模有待提高
我国进口铁矿石集疏运模式有三种，分别是沿海内河联运、水路铁路联运和水路公路联运，其中对港口建设影响较大的是沿海内河联运模式，即水水联运。长江流域铁矿石运输系统是以水水联运为主，形成“一级接卸、二级中转”的运输模式，这就要求铁矿石中转码头配套有高靠泊等级的码头泊位、深水航道、和大面积的后方堆场，目前大型中转枢纽港为舟山的马迹山、宁波和南通港等，但对于长江流域这么庞大的铁矿石市场，中转枢纽港的数量和规模还是远远不够的，强化大型铁矿石码头与中转基地建设是目前铁矿石码头布局的重要任务之一。
4摘要：
铁矿石是我国港口运输重要的大宗货类，铁矿石码头是钢铁企业供应链网络的关键节点。本文分析了我国港口铁矿石码头的发展现状、布局特征，提出了存在的问题和未来铁矿石码头建设的建议。分析表明，近年来我国铁矿石码头建设迅速、布局逐渐完善、码头专业化和靠泊能力大型化趋势明显，但总体上看，全国布局不均衡、北方港口建设超前、专业化程度不高、运输航道及集疏运条件限制、中转码头数量和规模有限等问题亟待解决。
