日本对亚洲基础设施进行投资的步伐正在加快。一个最新的进展是，日本与泰国就建设连接曼谷与清迈的高铁达成共识，日本将向泰国提供优惠贷款和新干线技术。日本还有一个更雄心勃勃的计划，要在未来五年为亚洲基础设施投资1100亿美元。这个数字刚刚超过了中国倡议成立的亚洲基础设施投资银行(下称亚投行)的1000亿美元资本金。
争夺东南亚
今年5月，日本国土交通大臣太田昭宏和泰国交通部长巴津就日本与泰国的铁路合作签署谅解备忘录。日本国土交通省和日本国际协力机构将与泰国方面合作，开发升级泰国的铁路系统。
这份谅解备忘录的内容包括以引进日本新干线技术为前提展开从曼谷到清迈高铁的可行性研究和盈利性调查。据日本国土交通省介绍，东日本旅客铁道、三井物产、日立制作所以及三菱重工都对此高铁项目表示出了兴趣。
按照计划，连接首都曼谷和北部城市清迈的铁路将使用日本的新干线系统，时速超过200公里。它将改变泰国目前的窄轨轨距，采用1.435米的标准轨距。这条铁路长约670公里，计划于2016年中期开始动工，在2019年投入使用。
泰国交通部一位参与泰国和日本铁路合作项目的官员对《财经》记者表示，日方早在2012年就向泰国方面提交了可行性研究，但后来因为泰国发生政权更迭，项目一度被搁置。
去年，日本首相安倍晋三在与泰国总理巴育的两次会晤中，均问及泰国的基础设施尤其是铁路建设计划。安倍表示，日本企业对泰国的铁道项目很感兴趣，日方愿意派遣高铁技术专家到泰国分享经验。今年2月，巴育在访问日本期间受邀乘坐了日本新干线，对引进日本的高速铁路系统表明意向。
据《财经》记者了解，泰国方面已经向日方提交了可行性研究报告，日方正在审阅。
泰国交通部长巴津此前透露，从曼谷到清迈的高铁预计将耗资4000亿泰铢(约合118.4亿美元)，泰国将可以使用日本提供的低息贷款。上述泰国交通部官员表示，目前这条铁路的融资方式仍在讨论之中。据泰国媒体报道，泰方希望利率不会超过1.5%。
日本的目标不仅限于此。日本政府设立了将日本的海外基础设施订单在2020年提高至30万亿日元的目标。目前这一数字已经从2010年的10万亿日元增加至2013年的16万亿日元。
除了泰国高铁，日本还把眼光投向计划中连接新加坡与马来西亚首都吉隆坡的新马高铁。拟建的新马高铁全长350公里，运行时间约为1个半小时。新加坡和马来西亚原本希望这条铁路能在2020年建成，但考虑到项目规模和复杂程度，两国已经同意将完工时间推迟至2022年。虽然竞标日期尚未确定，但中国和日本企业都已经表达了竞标意向。
去年10月，在已经具备了相对完善的海外开发性金融体系的基础上，日本政府又出资585亿日元与50家日本企业成立海外交通与城市开发援助机构，以推动铁路等基建项目的出口。这一基础设施出口支援机构将帮助日本企业拓展海外市场，并以亚洲的基础设施项目投资为中心。它在成立后的首个目标项目就是这条新马高铁。
在另一个东南亚国家印尼，日本国际协力机构对在当地建设高铁进行了超过五年的可行性研究。今年3月印尼总统佐科在访问日本期间乘坐了东海道新干线，并表示将在年内决定是否建设高铁。
中国与日本的竞争在印尼同样存在。
在佐科3月访问中国期间，中国发改委和印尼国有企业部签署《关于开展雅加达-万隆高速铁路项目的框架安排》。根据日本国际协力机构的测算，从雅加达到万隆的高铁项目将耗资61亿美元，建成后从雅加达到万隆的时间将从目前的3个小时减少至不到40分钟。
日本国际协力机构中国事务所副所长宫崎卓对《财经》记者表示，在高铁技术上，日本强调的是包括建设之后的管理和运营生命周期以及服务的综合性的性价比。
详解1100亿美元方案
根据亚洲开发银行(下称亚行)的估算，亚洲从2010年到2020年的基础设施建设资金需求达8万亿美元。目前，亚行每年对亚洲基础设施建设的贷款额度在130亿美元左右，远不能满足资金需求。
日本至今没有表达加入亚投行的意向，面对亚洲基础设施建设的巨大需求，日本提出了一个新方案。
今年5月，日本首相安倍晋三宣布了一个名为“高质量基础设施合作伙伴关系：投资亚洲的未来”的计划，在未来五年将向亚洲基础设施建设提供1100亿美元的投资，相比之前五年提高了30%。
这个数字颇具深意，刚好超出亚投行的资本金1000亿美元，安倍的计划也因此被广泛解读为抗衡中国倡议成立的亚投行。日本首相官邸一位不愿意透露姓名的官员否认了这种说法，并称此举意在“在亚洲促进对高品质的基础设施建设的投资”。
“日本的1100亿美元是对亚洲地区基建项目的投资融资总额。一个是资本金，一个是投资融资总额，两个数字完全不同。”这名官员对《财经》记者说。
长期研究日本援助的美国约翰·霍普金斯大学高级国际问题研究院教授艾大伟(David Arase)对《财经》记者表示：“考虑到日本宣布这一增量的方式，你可以说有对领导地位的争夺。但没人会在这样的竞争中输掉，亚洲地区会从更多的公共基础设施中受益，无论是谁提供了融资。”
通过全面利用日本的经济合作工具，日本计划以日本国际协力机构(JICA)、日本国际协力银行(JBIC)以及亚行这三个主要渠道来实现1100亿美元的投资。
其中，亚行的贷款额度将扩大至530亿美元，国际协力机构和国际协力银行分别为335亿美元和200亿美元。上述日本官员表示，这一计划由日本外务省、经济产业省、财务省和国土交通省联合制定。它包括四个支柱：通过全面动员日本的经济合作工具来扩大援助；日本与亚行之间的合作；对相对高风险项目的资助翻倍；促进高质量基础设施投资成为国际标准。
在1100亿美元的方案中，日本计划为亚洲基础设施建设增加25%的官方发展援助(ODA)贷款。日本国际协力机构是日本对外实施ODA的主要执行者，承担ODA贷款、无偿援助和技术合作等项目。根据经合组织开发援助委员会的定义，ODA的赠与水平要在25%以上。
宫崎卓对《财经》记者表示，数据显示，虽然近年进行了多样化，但从长期的趋向来看，日本ODA的援助对象里亚洲国家的比例还是很高的。按照还款时间和国家发展情况不同，固定贷款利率在0.01%到1.7%之间不等。在日本提供的ODA贷款中，只有少数与日本产品绑定，这部分被称为经济伙伴关系特殊条款(STEP)，优惠利率为0.1%。
开发经济学认为，提供援助方得到的益处可以分为政治层面和经济层面。在经济层面，企业中标是直接的经济利益，间接经济利益则体现在通过建设港口、道路、桥梁等，改善当地基础设施状况，从而为企业在当地的投资创造有利条件。
中国社科院日本研究所日本经济研究室主任徐梅对《财经》记者表示，日本的ODA过去因为带有较为苛刻的附加条件而时常受到批评，现在日本更着眼于长期的战略性合作，对外援助越来越注重改善当地投资环境、技术援助、培养人才等。随着国内外环境的变化及国际竞争的加剧，日本对外援助的内容和形式也在不断调整。
ODA是日本经济外交的重要手段之一。“从以往的经验来看，日本ODA先行的地方，往往其贸易和投资也会随之增加。”徐梅说。
1100亿美元的另一个出口日本国际协力银行是日本的政策性银行，主要执行其他官方贷款(OOF)，其业务包括出口信贷、进口信贷、出资、担保、为日本企业在海外基础设施建设和海外并购等活动提供贷款等。
亚行方面，日本将通过整合亚行的普通资金来源(OCR)和亚洲开发基金(ADF)，将亚行的融资能力提高50%，并考虑将来进一步的增资。
安倍在宣布1100亿美元计划时反复提及质量一词，认为亚洲基础设施需要“求质又求量”。
他列举了60年前日本在缅甸建造水电站的例子，回顾当时日本技术人员如何在巨蟒、大象、老虎栖身的密林中，建成了巴鲁桥水力发电站，经过数次增设和维修，这一水电站使用至今，提供缅甸全国所需电力的近两成。
日方表示，高质量的基础设施在建造时可能显得昂贵，但由于其易于使用和耐用，环境友好又具备抗灾能力，从长远来看是有成本效益的。
日本政府宣传的高质量基础设施投资成功案例还包括使用日本技术减少用电的印度德里地铁、蒙古乌兰巴托铁路高架桥和在松软地基上修建高韧性的越南日本友谊桥。
不仅仅是1100亿美元
1100亿美元只是开始。
上述日本官员表示，日方期待通过此项基础设施伙伴计划，日本政府和亚洲开发银行的公共资金成为一种催化剂，使更多的民间资本流入亚洲的高质基建项目。“我们认为这也有助于日本企业扩大商机。”
徐梅表示，考虑到基础设施项目周期较长，投资回报率相对低，能有多少民间资本进入还有待观察。
日本方面认为，仅靠公共财政能实现的有限，通过吸引私人资金加入可以取得突破。
安倍在宣布这一计划时强调了私营部门的作用，即要通过动员私营部门的金融资源和专业技术，实现亚洲基础设施质量和数量的兼顾。他表示，日本政府也会与民间进行合作，扩大对正在进行基础设施建设的亚洲各国的支援，计划在今后五年内提供4万亿日元以上的援助。
私营部门的参与将主要通过公私合营(PPP)的模式来实现，其中包括在国际协力机构和亚行之间建立一个新的合作机制，促进公私合营的基础设施投资；通过提供ODA贷款，支持发展中国家为PPP项目提供资金、可行性缺口补助和担保。
公私合营模式背后的想法是利用政府资金来激励私人资本和私营企业提供公共产品和服务。“日本过去做了很多这方面的尝试，但PPP还有更大潜力。”艾大伟对《财经》记者表示。
他进一步解释说，日本国际协力银行由日本进出口银行和当时执行ODA贷款的海外经济协力基金合并而来。日本进出口银行通过发放贸易和投资相关的贷款及保险来帮助日本企业对海外项目进行投资。在开发项目上，日本进出口银行和海外经济协力基金都可以进行股权投资。日本还利用ODA资金与投资银行合作创立政策驱动的股权投资基金。这些举措都可以用来进一步推动私人投资进入亚洲基础设施建设。
日本还计划建立一个新机制，通过国际协力银行为相对高风险项目提供资金。由国际协力银行积极承担短期盈利风险的做法将改变向当地政府寻求保证的传统。在基础设施资金方面，对于短期风险，当地政府通常会被要求做出支付保证。“日本政府将改变这种习惯做法。”安倍说。
在日本希望参与的印尼高铁项目中，印尼国有企业部长苏马尔诺在谈及同时与中国展开的合作时也提及这一问题。“日本总是要求担保。”她说。而中国方案更具吸引力的一个主要原因在于只要是与国有企业合作，中国公司就不会要求印尼政府提供担保。
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