广深港高速铁路口岸设置方案研究（运输）

广深港高速铁路口岸设置方案研究（运输）

                              潘国强¹，蒋惠园²

    （1．中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430063；2．武汉理工大学，武汉430063）

【摘要】广深港高铁是京广高铁的延伸，通往香港。按香港基本法规定，需设置口岸。但由于内地高铁站众多，口岸设置问题是广深港高铁的难题。本文结合国内外铁路口岸站相关规定，从投资运营费用、列车开行方案及旅客出行便捷性等方面综合分析，提出了广深港高铁口岸设置方案的建议。首选方案为“一地检”，即内地不设置口岸，仅在香港设置口岸；备选方案是“一地两检”，即内地与香港各设置口岸。备选方案是“一地两检”方案，即内地与香港各设置口岸。

【关键词】高速铁路；铁路口岸；口岸创新

【中图分类号】F530.3  【文章编号】1000-713X (2016) 05-0021-03

1概况

  广深港高铁是内地通往香港的高速铁路，是京广高铁的延伸。广深港高铁线路平面示意图如图1所示。广深港高铁全长约142km，其中内地段长116km，设有广州南、庆盛、虎门、光明城、深圳北、福田站；香港段长26km，设西九龙站。广州南站衔接（北）京广（州）高铁、贵（州）广（州）高铁、南（宁）广（州）高铁、广（州）珠（海）城际等多条高铁线路；深圳北站衔接沿海高铁厦门至深圳段，并预留沿海高铁茂名至深圳段引入条件。

    目前，北京至深圳福田站的高铁已全线通车，预计2018年可开通至香港。由于涉及香港，按基本法规定，需设置口岸（内地、香港都要）。由于内地高铁站众多，如何设置口岸，成为广深港高铁及其内地其他高铁线路的一大难题。

2现有铁路口岸运营情况

2.1广东省境内

    目前广东省境内铁路口岸站有三个，既有广深铁路广州东、东莞两个站设有口岸，既有广茂铁路佛山站设有口岸（该口岸因无客流，已停用）。香港境内的铁路口岸站有一个，在九广铁路红磡站。如旅客要从广州东火车站乘火车到香港，旅客首先在广州东火车站要接受口岸检查（包括边防、海关、动植物检查），到达香港红磡火车站出来前，还要接受香港口岸检查（主要是边防检查）。对北京、上海等长途赴港列车，则列车在东莞站要临时停车，进行口岸作业，即车上旅客及其随身行李要全部下车，到口岸站（出境大厅）接受口岸检查（包括边防、海关、动植物检查）后，检查合格的旅客及其随身行李再全部上车，一般总计

要花费一个小时；到达香港红磡火车站出来前，还要接受香港口岸检查（主要是边防检查）。

  以既有广深铁路广州东站口岸站为例，每天完成出入境旅客量约8500人，边检、海关、动植物检疫三部门在广州东火车站工作人员约560人，每年人均按25万（含工资、成本等一切）费用计算，约1.4亿人民币支出，这还不包括在车站以外的工作人员数量及其费用。

2.2欧洲之星铁路口岸运营情况

    欧洲之星(Eurostar)是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站与法国巴黎（北站）、里尔以及比利时布鲁塞尔（南站）的高速铁路服务。这种列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡（以隧道下穿）进入法国。由于法国与比利时都是欧洲申根国家，其之间的铁路旅客不需要口岸设施；但英国不是欧洲申根国家，故伦敦圣潘可拉斯车站与法国巴黎北站都需设置口岸。该口

岸运营模式是仅“查验”进站旅客，不再“查验”出站旅客，如从伦敦的圣潘克拉斯火车站出发，旅客需接受口岸检查（主要是边防检查），上车后不到3小时旅途，到达巴黎北站，旅客就直接出站，不需接受口岸检查了。

3拟建的广深港高铁口岸设置方案

    根据目前国家对香港的政策，结合国际案例，拟建的广深港高铁口岸设置方案主要有“两地两检’’方案、“一地两检”方案、“一地检（委托香港检）”方案。广深港高铁地理位置如图2所示。

3.1  “两地两检”方案

    该方案是内地与香港（西九龙高铁站）各设置口岸。内地通往香港的各高速铁路站，内地铁路部门初步在广深港高铁广州南、深圳北、福田站三个火车站预留设置口岸条件。预计三站口岸设施建设至少需投入10亿元，每年运营口岸支出费用估计需10亿元以上（每天完成出入境旅客量约8.5万人，比照广州东站口岸站）。而且该方案高铁列车开行及旅客出行受到极大限制，去香港的长途高速车需在深圳北站进行口岸作业（旅客及其行李需带下车检查，耗时约1小时），珠三角地区往香港旅客只有到有口岸的三个火车站上车，旅客出行不便，增加旅客出行费用和时间，换算旅客成本为20亿元。

3.2“一地两检”方案

    该方案是内地与香港各设置口岸，但都设在香港西九龙高铁站。这样就免去内地各站建口岸，建设费用及人工成本大大减少，预计口岸设施建设需投入5亿元，每年运营口岸支出费用需5亿元，该方案高铁列车开行及旅客出行都比较方便，各省及珠三角地区各高铁站都可开行始发香港列车，且中途不用停车进行口岸作业。该方案不足是内地执法机关人员需进入香港境内进行执法。

3.3“一地检（委托香港检）”方案

    该方案是内地不再设置口岸，仅在香港西九龙高铁站设置香港口岸，内地口岸检查工作委托港方相关部门承担。但该口岸设置方案，需中央政府（或全国人大）批准，同时内地有关执法部门需与香港方签署相关委托协议，所有通过该高铁口岸的出入境旅客资料（包括影像监控资料），内地公安边防等有关机构应同步共享、查验，并可实时委托香港方采取必要管控措施。该方案内地口岸设施建设、每年运营口岸支出费用基本没有了，高铁列车开行及旅客出行都比较方便。连接法国巴黎与英国伦敦的铁路（跨越英吉利海峡）口岸站就采用该模式。

    但是，以上“一地检（委托香港检）”方案或“一地两检”方案，涉及到香港基本法的问题，需要中央有关部门研究解决。目前欧洲许多国家（申根协议）之间已取消国与国之间的铁路、公路、港口口岸设置，全面开放。而香港是中国的一部分，为何还不能优化口岸设置，从而大大减少旅客出行和国家财政支出费用，尤其是香港高铁是全国铁路网的一部分，要避免因口岸设置使广深港高铁使用效率低、旅客出行不方便的结果，要学习参考法国巴黎与英国伦敦的铁路（跨越英吉利海峡）口岸站设置模式。

4  口岸设置方案建议

    目前从科学技术发展水平，足以支持“一地检（委托香港检）”方案的实施；“一地检（委托香港检）”方案可节省基础设施投资成本10亿元、口岸年运营费用可节省10亿元；同时，可方便全国各主要高铁站开行香港的高铁直通车，旅客出行费用和时间可大大的节省，促进全国各地与香港经济与人员的往来，广深港高铁项目竞争力也会大大加强等。

    综上所述，从基础设施投资成本、项目运营费用、列车开行方案及旅客方便出行、整个社会效率、香港与内地经济发展等方面，综合分析，对拟建的广深港高铁口岸设置模式，要进行口岸制度创新，建议首选“一地检（委托香港检）”方案，其次是“一地两检”方案，绝不要采用“劳民伤财”的“两地两检”方案。