朱建1，邓成2，黄祥国3，蒋亚东1，曹建磊1
(1．苏州市市政设施管理处，江苏 苏州215002 2.江苏苏博特新材料股份有限公司，江苏 南京211103 3．武汉市市政建设集团有限公司，湖北 武汉430015)
摘要：针对苏州市政道路交叉路口和公交站台车辙难处置的现状，采用半柔性抗车辙路面技术进行处置。经过工程实践发现，对于需要快速开放的路段，同定设备泵送灌浆更能满足实际施工要求，不影响路面平整度，施工效率高，灌浆后1~2 h即可开放交通。试验段铺筑结果还表明，半柔性路面材料应用在市政道路，路面弯沉值在0.08～0.23 mm之间，比原来路面弯沉值降低45%~68%，路面整体承载能力大幅提高，抗车辙性能突出；施工时通过采用表面刮浆丁艺实现半柔性路面构造深度在0.8～1.0 mm之间，抗滑性能优异。
关键词：半柔性抗车辙路面；市政道路；施工设备；灌浆方式
中图分类号：U416.2 文章编号：1004-4655( 2016) 03-0014-03
1苏州市政交叉路口及公交站台车辙问题
苏州市政道路受气候环境、路面结构、交通流量等因素的影响，在交叉路口和公交站台的车辙更为突出。以苏州宝带西路某交叉口、江乾路某交叉口、阊胥路某公交站台为例，各路段存在的共性病害问题都是车辙问题，有的甚至已经出现严重的拥包、坑槽等，如图1~图2所示。这些路面虽已经过多次铣刨修整，但车辙问题依然无法彻底解决。此次路段的车辙处置工程，采用半柔性抗车辙路面新材料。工程中单个路段长度为30～70 m不等，宽度为3～7 m，施_丁总面积超过1000 m2。
2半柔性抗车辙路面原材料与灌浆施工设备
2.1原材料
1)大空隙沥青混合料。半柔性路面的大空隙沥青混合料SFAC-13参照排水性路面材料进行设计，空隙率控制在26%～28%，沥青为SBS改性沥青，最佳沥青用量为2.9%。
2)水泥基灌浆料。采用苏博特新材料股份有限公司生产的JGMR-301半柔性路面专用灌浆料，黑褐色粉料，水料比为0.25，基本性能见表1。该灌浆料具有超早强、高流态、低收缩等特性。
3)高模量沥青混合料。掺加高模量沥青改性剂的AC-20混合料。改性剂型号为MA103，掺量占混合料的0.3%。
4)半柔性路面材料。由上述灌浆料灌注到大空隙沥青混合料SFAC-13中制备而成。试验测试龄期为28 d的半柔性路面材料的马歇尔稳定度、高温稳定性、水稳定性以及低温抗裂性等基本性能（见表2）。半柔性路面材料SFP-13具有非常优异的抗车辙性能，动稳定度可达36 120次/mm。
2.2灌浆施工设备
半柔性路面的整个施T包含高模量沥青混合料的摊铺碾压、大空隙沥青混合料的摊铺碾压以及灌浆施工等。在之前半柔性路面试验段施工中采用简易的搅拌制浆设备，存在施工效率低、计量不准、路面外观差等缺点。这次试验段采用苏博特新材料股份有限公司提供的半柔性路面灌浆施工专用设备（见图3），精确计量，施工效率显著提升。
3半柔性路面试验段工程实施
3.1 试验段工程的结构设计
依托工程半柔性路面试验路段的结构示意图见图4，路面的结构方案：5～6 cm半柔性路面材料层SFP-13+ 7～6 cm MA103改性AC-20高模量沥青混合料+铣刨后的原路面。
3.2试验段工程的施工过程
试验段工程的施工过程主要包括以下步骤。
1)对需要铺筑的路段进行铣刨至露出基层。该工程中大部分路段铣刨深度为12 cm，对铣刨后的路面进行适当清扫去除杂物和浮灰，然后对路面喷洒乳化沥青，提高层间粘结力。
2)待乳化沥青破乳及水分蒸发完后，铺设高模量沥青混合料AC-20，再对路面喷洒一层乳化沥青。
3)待乳化沥青破乳及水分蒸发完后，铺设大空隙基体沥青混合料。
4)通过制浆设备进行制浆，水料比根据现场气候进行相应调整，以满足施工和易性。灌浆过程做到均匀饱满，灌浆以后对路面进行刮浆处理，将残余在表面的水泥胶浆清除干净，露出基体沥青混合料表面，达到理想的构造深度。
5)适当养护1～2 h即可开放交通。
3.3 2种灌浆方式的对比
在此次半柔性路面试验段中，对比2种灌浆施工的方式：一种是牵引制浆设备在路面灌浆方式（见图5），另一种采用同定制浆设备泵送灌浆方式（见图6）。
从使用效果来看，泵送灌浆优势突出，主要有以下几方面。
1)泵送灌浆可杜绝车轮凹陷对路面外观的破坏，尤其是对施工时间较短的路段。
2)泵送灌浆施工中流程相对简单，缩短大空隙沥青混合料摊铺碾压后的灌浆等待时间。表3是2种灌浆方式的施工效率对比结果，可以看出泵送灌浆方式对提高施工效率作用明显。
3)泵送灌浆更灵活，适应不同宽度的半柔性路面灌浆施工，尤其是多车道同时施工。
4)对于施工路段很长的工程，泵送灌浆确有不足之处。但一般市政道路养护维修工程规模并不大，可满足施工要求。
4试验段的观测与评价
半柔性路面试验路段从2015年8月通车至今已有近1 a时间，外观质量良好，表面纹理清晰，没有裂缝和车辙产生。为对试验路性能进行评价，测试半柔性路面施工前后的弯沉以及路面构造深度等指标。
4.1 半柔性路面承载能力
为评定半柔性路面的承载能力，进行贝克曼梁法弯沉测试。铺筑前后的弯沉结果如图7所示。从图7中可以看出，铺筑半柔性路面后，路面弯沉值在0.08～0.23 mm之间，比原来路面弯沉值降低45%～68%，路面整体承载能力大幅提高，抗车辙性能突出。
4.2半柔性路面抗滑性能
路面抗滑性能对于车辆行车的安全性非常重要。图8是半柔性路面构造深度测试结果。从图8看出其构造深度基本在0.8～1.0 mm之间，半柔性路面试验段具有优异的抗滑性能，这与施工时表面刮浆工艺控制较好有关。
5结语
1)经过半柔性路面工程实践发现，对于需要快速开放交通的市政道路维修工程，固定设备泵送灌浆的方式更能满足实际施工要求，既不影响路面平整度，又提高灌浆施工效率。
2)试验段铺筑结果表明，半柔性路面材料应用在市政道路，路面弯沉值在0.08～0.23 mm之间，比原来路面弯沉值降低45%～68%，路面整体承载能力大幅提高，抗车辙性能突出通过采用施工时的表面刮浆工艺可实现半柔性路面构造深度在0.8～1.0 mm之间，抗滑性能优异。
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