城市轨道交通线网规划修编需注意的几点问题

 徐前前

 (中铁第四勘察设计院集团有限公司  武汉430063)

摘要  随着社会的发展和城市规划范围的调整，城市总体规划意图发生变化，许多城市轨道交通线网不能与城市发展相适应。文中以长沙市轨道交通线网规划修编方案为例，对修编过程中需要考虑的问题进行了分析探讨，并提出相应措施，以深化、优化线网修编，为下阶段建设规划的研究提供依据。

关键词  城市轨道交通线网规划修编适应性

1  线网规划修编的背景

 随着经济社会的发展，城市规划范围进行了较大调整，交通需求日益增强，交通矛盾日益突出。目前，许多城市轨道交通线网不能与城市发展相适应，当地政府组织相关单位进行第二轮甚至第三轮线网规划修编。线网规划研究的重点内容在于网络构架，主要根据城市的形态确定线网基本形态。

 在线网规划修编的过程中，应遵循线网结构与规模、与城市交通发展和客流需求特征的适应性原则，重点考虑轨道网络的互联可达性，与城际铁路网的衔接换乘条件和功能互补性，与市内公路、铁路和航空枢纽衔接条件、轨道网络的工程可实施性，车辆段和停车场选址及联络线布局的可行性，以及车辆基地资源共享规划的合理性等方面，力争对下阶段建设规划的研究提供强有力的依据。

2关于修编的若干问题探讨

 在对长沙轨道交通线网规划修编过程中需深入考虑以下方面的问题。

 (1)线网结构、规模与城市空间结构形态和城市用地发展布局相适应。长沙市轨道交通线网修编方案提出的“米字形构架、双十字拓展”呈中心轴带放射形态的线网结构，基本适应城市总体规划用地布局和城市空间结构；提出的11条线、424 km左右的线网规模与城市用地规模和规划人口也基本相适应。

但在轨道交通线网修编方案规划的7个过江通道中，有5个过于集中，见图1，平均过江通道间隔约1. 37 km，最近的仅700多m，虽然起到了强化中心城区沿江两岸的联系，但存在过江通道过于集中，提供的过江能力是否有相应客流需求有待进一步论证，而沿江南北两端，轨道交通过江通道偏少，建议将中心城区过江通道适当分散，扩大客流辐射范围。

 (2)线网布局与城市交通发展的客流通道相适应，与城市交通客流特征相适应。线网修编方案规划的东西向贯通线路较多，突出的是加强沿江两岸的联系，但规划的南北贯通线路较少，特别是在沿江以西的中部，长距离范围没有南北向轨道交通衔接，使南北间客流联系存在不便，建议对河西中部南北间的客流需求和是否需轨道交通衔接做进一步研究论证。

 (3)轨道网络具有良好的互联性和可达性、各线间具有良好的换乘条件。城市轨道交通的功能体现在为城市发展服务，为城市交通需求服务、其直接目标就是要提供良好的条件，为市民日常出行提供优质便捷的服务。轨道交通工程是百年工程，必须提供良好的运营服务条件，故在线网规划阶段应作为重要的目标考虑。具体体现为轨道网络各线间便捷的换乘条件（换乘距离短、换乘次数少）和快捷的出行速度、时间目标的实现。

 轨道交通线网修编方案应具有良好的互联性和通达性，提高网络在中心城区换乘的便捷性，基本实现各线间联系换乘次数不超过2次。

 例如，线网中某2条线路均为超长线路，一条线长度达到51.7 km，设车站31座，平均站间距约1.7 km，一条线线路长46.1 km，设站37座，平均站间距约1. 27 km，存在线路过长、站点过密，直接影响贯通运营的旅行时间。规划中对超长线路的速度和时间目标没有做相关研究，超长线路能否满足快捷出行要求，在线网深化阶段应结合线路条件、设站密度和速度目标选择，对运营模式做进一步研究。

 (4)轨道网络与城际铁路网络有良好的衔接换乘条件，能充分发挥与城际间的功能互补。轨道交通线网规划需对城际铁路承担的功能和能力做深入分析，做好城市轨道与城际铁路的换乘接驳，充分发挥城际铁路的城际衔接功能，同时充分发挥其承担市内交通的能力，使两者间实现功能互补，规避竞争，避免投资浪费。

 (5)轨道网络具有与市内公路、铁路和航空枢纽快速的衔接条件。线网修编方案对市内各主要公路、铁路和航空枢纽，均应考虑与轨道交通的衔接。

 对公交及公路客运枢纽站，线网修编方案需结合公路枢纽的客流需求和定位，对轨道交通与公路客运枢纽衔接的必要性和可行性进行研究。

 对于国铁枢纽，受已建或在建工程限制，轨道交通引入枢纽条件限制较多，有可能使引入轨道交通与整个轨道网络间的互联性和通达性较差。因此，建议在线网修编深化阶段，对线路的定位及与整个线网的衔接方案做进一步研究。

 原则上干线机场应有轨道交通连接，当机场距离市中心小于30 km时，机场宜与城市轨道交通网或市域（郊）铁路网相连；当大于30 km时，宜与城际铁路或干线铁路相连；机场轨道交通类型的选择，不宜局限于一种方式，可综合考虑各种因素，具备条件的规划2种或2种以上类型的机场轨道交通。

 (6)线网规划方案具有良好的工程可实施性。在进行轨道交通线网规划时，必须对各线的工程可实施性进行初步研究，特别对工程重难点地段和重要换乘节点提前论证其可实施性，以确保线路方案的稳定，避免因重要路段和换乘节点缺乏可实施性而导致线网结构方案的调整。

 如线网方案中6号线与9号线在韶山路与人民路路口的换乘：6号线由迎宾路向南转东穿地块转入人民路，9号线从人民路向南转入韶山路，因9号线受既有高层建筑限制，线路条件困难，且在韶山路与人民路路口处于拐角曲线地段，无与6号线设置换乘站的条件。

根据韶山路与人民路口的现场情况，建议将6号线东段与9号线南段互换。6号线与9号线在韶山路与人民路口形成十字交叉，见图2、图3。

 (7)线网车辆段、停车场选址合理，用地与规划相协调。轨道交通工程实施受建设用地的影响较大，用地能否落实直接关系到后期工程的可实施性，特别是用地规模较大的车辆段和停车场，很多城市曾发生过因车辆段或停车场用地不能落实，造成工程实施困难的情况。

 因此，在线网深化阶段需充分考虑车辆段、停车场选址布局的合理性，为用地落实和工程顺利实施创造条件。线网规划车辆段与停车场选址一般应考虑以下条件：

 ①接轨运营条件。车辆段、停车场选址应具有良好的正线接轨条件，满足收发车便捷、减少空跑、节省运营成本等，有条件时选址尽量靠近正线、接轨站尽可能与远期行车交路折返站相结合。

 ②车辆段、停车场设置条件。车辆段和停车场对用地的长宽有特别要求，车辆段一般地面长度不小于1 000 m、宽300 m左右，停车场一般地面长度不小于800 m。选址还需具有良好的供电、供水和对外交通条件，能满足防洪、防涝等要求。

 ③与周边规划用地性质和环境的协调性。车辆段和停车场选址应与周边用地性质相协调，一般利用工业用地，不宜邻近居住、商业用地。

 ④满足分期实施运营要求。车辆段和停车场选址需考虑线路分期实施的运营要求，并应近远结合，充分考虑远期发展和运营需求。

 ⑤充分考虑集约用地、资源共享。相邻线路的车辆段或停车场在有条件时应集中设置，最好能共用选址，可最大化地实现资源共享、节约土地、减少工程投资和节省运营成本。

 (8)线网联络线布局和车辆基地资源共享规划合理。车辆基地资源共享规划，首先要分析线网车辆检修资源的规模，确定车辆基地的个数，明确各线的系统制式选择，再结合各线的建设时序安排，根据工程条件落实各线间联络线布局，最后再来确定线网车辆基地资源的分布和各线间的共享规划。

 因联络线设置的诸多问题，直接影响到线网方案车辆基地布局及共享规划的合理性和可行性，建议在线网深化阶段，根据联络线的设置条件，结合各线建设时序安排，重新布局综合维修基地，共享规划资源。

3结论及建议

 (1)轨道交通线网修编应与城市形态相适应，综合考虑与其他交通的衔接，资源共享是否具备合理性等。

 (2)轨道交通线网修编还需考虑与既有轨道交通线网的衔接。既有线网（已运营或在建）作为线网修编的前提，在修编时应特别注意新线与既有线网的关系，包括在研究系统制式、车辆基地布局、供电方案等时，应考虑与既有线网的资源共享关系，与既有线路相交换乘时考虑是否有预留接口以及实施过程中对于既有线路运营的影响等。

 (3)提前对各线通道条件进行研究，稳定线路经由、确保线路贯通条件，做好用地和通道控制。各线通道条件的可行和稳定，直接关系到线网结构和形态的稳定。

 (4)对重要车站和换乘节点提前进行锚固，特别是对近期建设线路的换乘车站需提前锚固，做好用地和规划控制，以便在先期工程中预留充分条件，保证后期工程的顺利实施。