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我国集疏港铁路发展面临的问题研究

2016-02-25 11:17:50 安装信息网

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作者:张毅

  2014年全国港口完成货物吞吐量124.5亿吨,其中外贸货物吞吐量35.9亿吨,“十二五”以来年均增速分别达到8.7%和7.1%。2010~2014年全国沿海和内河港口货物吞吐量情况如图1所示。从港口吞吐量货类构成看,大宗干散货仍然占据主体地位,以煤炭、金属矿石组成的大宗干散货占货物总吞吐量的比重基本稳定在58%左右;集装箱货物所占比重逐年小幅

提升,所占比重由2010年的17.2%增长到2014年的18.9%,2010与2014年各形态货种港口吞吐量构成如图2所示。

  在港口吞吐量迅猛发展的形势下,港口集疏运体系也得到了长足发展,铁路具有运量大、运距长、能耗低、经济性强等特点,主要承担煤炭、铁矿石、粮食等大宗干散货运输,兼顾集装箱和油品运输,是港口集疏运体系的重要组成部分,在港口集疏运体系中发挥了重要作用。

1  集疏港铁路发展现状

1.1设施状况

  初步统计,目前,我国已有至少34个港口实现了铁路直接集疏港,全国25个沿海主要港口中,除海口港和苏州港外均实现了铁路直接集疏港。从集疏港铁路的技术等级看,I级、Ⅱ级铁路在集疏港铁路中占据主体地位,I级、Ⅱ级铁路里程占集疏港铁路总里程的63%。从集疏港铁路的电气化状况看,现有集疏港铁路中电气化里程明显低于内燃牵引铁路里程,电气化率为42.9%,比全国平均水平低15.4个百分点。现状集疏港铁路技术等级和电气化构成情况如图3和图4所示。

1.2运营状况

  内河及沿海港口的集疏港铁路是全国铁路网的重要组成部分,在煤炭下水、矿石上水和钢材、粮食等物资长距离运输方面发挥了重要作用。总体上,铁路承担的港口货物集疏运比重在20%左右,其中承担的集装箱集疏运比重不足2%。

  煤炭。铁路主要服务于北方煤炭港口集运。受资源分布影响,我国煤炭运输以“北煤南运、西煤东运”为主,集港煤炭主要由“三西”地区运输到沿海港口下水,运距普遍在400公里以上,对铁路运输依赖性很高,集港煤炭铁路运输保障率超过80%。近年来,北方港口煤炭一次下水量在6亿吨以上,其中,秦皇岛、唐山、天津、黄骅四港约占下水总量的88%。从各港集疏运情况看,秦皇岛港、唐山港曹妃甸港区、黄骅港以铁路集运为主,集运量均在96%以上。对南方接卸港而言,由于电厂等用户多临近港口,煤炭疏运多采用公路运输或由皮带机直接从港区堆场运送至厂区作业线,铁路承运比例较低。

  铁矿石。铁路主要服务于外贸进口铁矿石港口疏运,铁路疏运量约占外贸进口铁矿石疏运总量的25%以上。北方钢厂分布相对分散,港口腹地交叉明显,运输距离普遍在100~500公里左右,并非铁路的绝对经济运距,导致大量铁矿石经公路疏港。南方钢厂大多靠近沿海港口或长江沿线,疏港方式多采用内河或公路运输。

  集装箱。港口集装箱集疏运铁路承运比例较低,2014年全国港口完成集装箱吞吐量达2.02亿TEU,同比增长6.4%,其中集装箱铁水联运量比例不足2%,与发展需求相比,我国集装箱铁水联运总体发展水平仍有提升空间。伴随着我国经济的转型升级和产业结构的优化调整,集装箱运输的需求呈上升态势,“十二五”以来港口集装箱吞吐量年均增速达到8.5%,

目前我国集装箱货源主要分布在东部沿海地区,运距在500公里以内,集疏运以中短途运输为主,便捷、灵活、快速的公路运输更具优势。

1.3投资、建设与管理状况

  按照铁路建设投资渠道,我国铁路分为国家铁路、合资铁路和地方铁路三种类型。国家铁路由原铁道部(现为中国铁路总公司)负责建设和运营,合资铁路由铁路部门以控股或参股方式联合其他投资方共同建设,地方铁路由地方政府投资建设或地方政府与铁路部门共同投资建设。建成后的合资铁路和地方铁路,线路内的运行可以独立管理或委托铁路部门代为

管理,与国家铁路网相衔接的运输组织由中国铁路总公司统一调度管理。国家铁路运价由国家发改委制定发布,合资铁路和地方铁路运价由各地政府物价部门制定发布,一般来说,其运价均高于国家铁路运价。

  与此类似,集疏港铁路也可划分为国家铁路、合资铁路和地方铁路三大类。考虑到国家铁路的投资、建设和管理模式比较明确,下面主要分析合资铁路和地方铁路的投资、建设和管理模式。

1.3.1合资铁路

  集疏港合资铁路大多属于干线铁路,一般采用部省合资的投资和建设模式。地方政府负责资本金中征地拆迁部分,其余资本金由铁路总公司利用铁路建设基金等出资,剩余资金多依靠银行贷款。建设方面,通常由铁路总公司与地方政府共同成立合资铁路公司,负责铁路的建设及建成后的资产管理。由于大多数合资铁路都由铁路部门控股,根据原铁道部的相关

文件,建成后的集疏港合资铁路线路交由各地方铁路局或铁路公司运营管理。

1.3.2地方铁路

  集疏港地方铁路通常包括铁路支线和铁路专用线,其建设资金的主要来源是自筹资金,其他还包括政府注资、银行贷款和与社会其他企业合资。例如,大连港北良集团疏港铁路建设主要利用了世行贷款;厦门港漳州后石港区港尾铁路项目由南昌铁路局、福建省铁路投资有限责任公司、漳州招商局经济技术开发区管委会按60%、17%、23%的出资比例投资建设。集疏港地方铁路的建设模式通常有以下两种。

  (1)地方政府和企业合建。部分地方政府为了拉动经济增长,积极推动集疏港铁路建设,通过招商引资、合资合作等方式建设铁路项目,建成后根据事前协议对项目行使经营权。如福建宁德白马港铁路支线项目资本金中的34%由南昌铁路局出资,其余为白马港铁路支线有限责任公司自筹资金。

  (2)企业自筹资金建设。由业主公司负责项目的前期推动、运作、资金筹措及项目的建设管理,地方政府对铁路建设进行管理、审查、服务和监督。如天津港北疆港区和南疆港区,投资主体和建设主体均为天津港集团。

  企业自筹资金的地方铁路通常采用以下三种运营管理模式。

  ①企业自主管理模式。由业主公司自主负责铁路

的运营、维护和管理,例如,烟台港西港区专用铁路的投资主体、建设主体、运营管理主体均为烟台港集团有限公司;大连港辽渔集团疏港铁路和北良集团疏港铁路均为企业自主建设投资和管理的疏港铁路项目;唐山港京唐港区铁路专用线建设和投资主体均为唐山港集团股份有限公司,唐山港集团设立的铁路运输公司,对铁路专用线进行统一的运营管理。

  ②运维分离管理模式。业主公司对铁路客货运输进行经营,将铁路的基础设施维护委托给第三方公司。例如,大连港太平湾港站(不含)至接轨站区间所有铁路设备设施以及太平湾港站内的牵引供电、列检等国铁专用设备设施由国铁维护、维修。

  ③运维外包模式。将铁路线路的运营和维护委托给有专业化的技术团队和有多年铁路运营管理经验的第三方,并向第三方支付一定的运营管理费。例如,营口港仙人岛港区疏港铁路由营口港务集团有限公司通过自筹资金全额投资建设,其运维则委托沈阳铁路局代管;烟台港龙口港区进港铁路的投资和建设主体为龙口港集团铁路有限公司,其运维则委托山东大莱龙铁路有限公司代管。

2面临问题

  我国集疏港铁路的建设和发展在完善港区集疏运体系、保障港口正常运转、激活港口发展潜力、加强港区与周边地区联系等方面起到了积极的促进作用。但随着港口高度繁荣、吞吐量快速增长,铁路集疏运供给能力难以满足快速增长的集疏运需求的问题较为突出,主要表现在以下4个方面。

2.1  集疏港铁路建设与港口发展不协调

  由于港口规划和铁路规划的制订分属不同主管部门,导致港口的发展和后方铁路集疏运通道的发展相互衔接不够紧密,步调不一。部分港口在规划上不协调,港口在实施新港区开发和功能调整时,铁路未能及时根据最新的港口规划进行相应调整。同时也存在港口规划铁路缺位问题,如上海港港口建设已基本到位,但在组织大宗散货运输过程中,没有考虑铁路线路、铁路堆场以及装卸作业平台,而且港口周边的功能布置也没有考虑铁路运输站点。部分铁路支线的建设滞后于港口建设,如厦门港漳州后石港区的通用码头规划与铁路支线衔接,但铁路支线建设落后于码头建设,影响铁水联运功能发挥。部分港口与铁路的衔接水平较低,仍需借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运,如青岛港的集装箱中心站建设与港区相距50公里,深圳平南铁路的两个港口办理站距码头1.8公里,均无法实现铁水联运的无缝衔接,需要借助汽车短驳运输,影响了铁水联运换装效率。

2.2部分集疏港铁路能力不足

  集疏港干线铁路相对技术先进,集疏港支线铁路则相对落后,与干线不相匹配。集疏港铁路支线等级较低,多为单线、内燃机牵引,车站到发线短,运输能力较低,能力容易饱和,同时,与长大干线牵引方式(电气化牵引面临两难选择)、牵引质量不配套,不能开行直达列车,也不能实现班列的整列到发,车流衔接需要重新解编,增加了在港站的解体、编组等

非装卸作业时间。如大连港金窑线、营口港沙鲅线、唐山港迁曹线、天津港京山线和蓟港线、青岛港胶黄线、日照港坪岚线、宁波港北仑支线、温州港乐清湾港区支线等。

2.3  部分港前站车场布置及设备配置有待完善

  部分港口进港铁路港前站编解线与到发线不匹配,影响调车作业,导致处理能力不足,制约了车站能力的全面发挥。某些港前站动力设备或装卸设备严重不足,导致货物装卸和移动效率低下。港内车场布置时,多采用平交道口,严重影响铁路通行和港口作业效率,同时易引发安全事故。如大连港、营口港、青岛港、连云港港、深圳港、广州港等。

2.4铁路运输服务水平有待提升

  运输服务方面,对疏港铁路发挥效能存在最大制约的是两个方面,分别是信息共享和运输成本问题。一是源自铁路部门的业务信息对用户的透明度相对较低,港口、铁路公司、货主等铁水联运各节点之间的信息交互时效性差,给港口的铁水联运调度管理和提高运作效率带来一定影响。二是地方铁路收费过高限制铁水联运发展,已建的大多数疏港铁路多为地方铁路,由地方铁路公司投资,在收费单价上明显高于国铁标准,导致铁路物流综合运输成本较高,无法吸引货源,竞争力较弱,铁路的运输优势难以真正发挥。

  综上,从现有集疏港铁路承担的港口集疏运情况看,目前部分集疏港铁路能力紧张,处于能力饱和或超饱和状态,迫使公路承担了更多的集疏港任务,导致港口集疏运体系结构严重失调,需要通过新建、改造等方式提高铁路集疏运的保障能力。从港口与集疏港铁路协调发展的角度看,在新一轮的港口规划修编中,迫切需要及时统筹集疏港铁路的规划建设,为促进铁水联运发展提供良好的基础设施条件。

3对策建议

  针对集疏港铁路面临的突出问题,围绕破解铁水联运基础设施薄弱环节,更好地推进集疏港铁路建设和发展,提出以下对策建议。

3.1加强规划引领,促进疏港干支铁路协调发展

  一是科学制定集疏港铁路建设规划。以需求为导向,在充分分析大宗散货货源和集装箱箱源需求分布的基础上,结合港口、铁路基础设施布局规划,科学合理制定港口集疏港铁路布局和建设规划。老港铁路应进行强化改造,提高线路技术水平;新港区港内铁路规划应着力优化布局,为码头直接卸车创造条件,尽量减少倒运环节。二是加大中央资金支持力度,重点支持疏港支线铁路和港区连接线等,缓解疏港铁路建设资金压力,拉低疏港铁路运输价格.进一步提升疏港铁路竞争力。三是以需求为导向,做好既有疏港铁路的升等改造和新建疏港铁路建设,针对有条件的港区,尽可能使疏港铁路的牵引方式和牵引重量与衔接的干线铁路相适应,为开行直达列车创造条件。

3.2强化配套能力,改善铁路港前站、配套装备与设施能力

  一是加快研究制定集疏港铁路港前站规划布局指导意见或规范标准,实现站场科学规划和资源的最佳配置。结合港口规划统筹研究铁路港前站建设方案,注重和港口作业的直接衔接。二是加强集疏港铁路配套装备、设施建设,加大设备改造力度,特别是加大对铁路集装箱专用车的投入,以适应不断增长的铁路集装箱运输需求。三是完善枢纽衔接配套,根据生产力布局和路网发展需要,建设枢纽联络线、疏解线等相关工程,进一步完善检修、维修配套设施,提升枢纽综合能力。

3.3延伸服务腹地,推进内陆无水港设施建设和功能提升

  一是加强内陆无水港基础设施建设。集合沿海港口、内陆地区政府及企业等多方力量,以普通铁路站或铁路集装箱中心站为重要依托,整合铁路站、公路货运枢纽(物流中心)等多方交通资源,建设具有一定规模、设备设施完善的大型化、现代化货运站场。二是着重提升内陆无水港的综合服务功能。以铁路集装箱运输为主要载体,以公路运输为辅助,以两地海关和检验检疫部门合作为依托,引导相关港口企业、航运企业、货代企业共同参与,使内陆港成为具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。

3.4推进铁路货改,培育铁水联运代理龙头企业

  一是继续推进铁路货运改革,进一步放开铁路货运代理市场。进一步简化货运办理手续,全面畅通货运受理渠道。完善以“实货制”为核心的运输组织模式,以实货为依据安排装车,满足货物随到随运的装车要求,实现由依靠计划组织运输向根据市场需求组织运输转变。继续规范和透明货运收费,接受社会和公众监督。二是培育铁水联运龙头企业。引导港口、航运、铁路企业集中核心资源,以资本为纽带,通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种形式重组整合,发挥各自优势,组建铁水联运龙头企业。设立专门从事铁水联运的公共经营人实体,对铁水联运实行统一管理、统一规划、统一经营,加快市场的培育,保证持续、稳定、快速发展,实现社会和企业效益的最大化。三是试行集装箱班列经营权公开招标制度。支持

集装箱多式联运经营人、集装箱“港口一铁路一公路”运输专业企业承包经营集装箱班列运输,支持有条件的大型航运企业按外贸箱内支线模式开辟基于铁路集疏运的外贸箱铁支线。

3.5加强系统对接,推进铁路业务与在途信息共享

  一是加快推进业务信息系统对接和共享。以交通电子口岸和铁路电子商务系统建设为契机,强化铁路、港口、船公司、口岸关检等信息系统对接,实现铁路、港口、海关、检验检疫、船运公司、无船承运人、船代企业、货代企业、物流企业、金融等之间的信息共享,实现真正的数据交换。二是进一步提高铁水联运作业各环节的信息透明度。建立实时、公开、共享的信息查询和跟踪服务系统,实现航班、车次、单证、箱号等电子数据的自动交换,满足办理铁水联运全过程的查询、咨询、受理业务等需要,便于客户能随时查询班轮/班列运行时点、运价、订舱/订车皮、集装箱动态、港口/车站业务、关检动态等业务信息以及跟踪货物运输过程中的实时状态。

3.6体现效率为先,提升疏港铁路运输的竞争力

  一是积极发展铁路现代物流综合服务功能,构建以疏港铁路货运场站为节点的物流服务网络,深入推进铁路与电子商务、现代物流业的融合和协调发展,向网络化、集约化经营转变,清理不合理收费,理顺“港口一铁路一公路”多式联运市场价格,全面降低铁路综合物流成本,构建“门到门”全程物流服务体系。二是推进集装箱铁路运输市场化改革。放开各铁路局管内集装箱班列运输价格,鼓励中铁集装箱运输公司、各铁路局与大型航运、港口企业合作经营集装箱铁水联运。三是提高疏港铁路服务便利化水平,切实提高运输组织水平。各铁路局、中铁集装箱公司、航运公司进一步优化方案,完善管理,加大运输组织力度,保障班列、班轮的稳定性和可靠性,加强班列、班轮的有效衔接,确保铁水联运的有序、畅通。

3.7坚持标准对接,提升疏港铁路运输管理水平

一是加快推进集疏港铁路货物联运提单等的标准化工作。加快组织研究多式联运货物品名、运价、税率等问题,尽快制定中国境内的公路、铁路、水路统一联运提单,并推动国际运输联运提单制订工作。对应不同货物品类,提出集疏港铁路承运货物的包装工艺、装载加固、偏载设计、安全监控等技术标准,尽快形成技术规范或操作指南。二是完善统计和核算制度。建立铁水联运统计制度和信息管理制度,完善统计调查方法和指标体系;建立铁水联运核算体系,加强和改善铁水联运成本核算,为企业经营决策和国家制定宏观政策提供依据。三是加强危险货物运输管理。参照国际危险品货物运输规则,结合我国铁路、水运行业开展危险货物运输的实践经验,由铁路、水运行政主管部门共同制定符合铁水联运要求的危险品名分类及运输条件,制定铁水联运危险货物管理方案。

4【摘要】围绕进一步破解铁水联运基础设施薄弱环节、打通铁路进港“最后一公里”,本文着重分析重点港口集疏港铁路的发展现状、面临问题和对策建议。首先分析了重点港口集疏港铁路的发展现状,包括设施、运营、投资、建设和管理现状,并结合典型案例分析了我国集疏港铁路发展中面临的突出问题,最后提出我国集疏港铁路健康有序发展的对策建议。

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