浅析我国高速铁路对人口流动的影响

作者：张毅

   近年来，随着我国高速铁路网络的建设和完善，高铁在我国人口流动的客运市场中占据了重要地位。2013年，我国每天大概有165万人乘坐高铁动车组列车，占铁路旅客发送量的29%；2014年，又分别增加到225.3万人和37%。高铁带来了大量运输需求，极大地方便了人们出行，俨然已成为承载人口流动的重要运输方式，必将对区域间的人口流动带来重要影响。

1高速铁路对人口流动的基本影响

  人口流动的距离和规模与交通工具的发展和布局具有很大关系，国内学者马伟(2012)根据1987.1995、2005年三次全国1%抽样调查人口迁移数据进行的面板分析结果表明，火车交通时间每提速1%将会促使跨省人口流动增加约0.8%，这就表明高铁的运行将直接带动人口流动的增加。除此之外，高铁的开通运行，还将对人口流动的出行方式、出行频次、出行目的和空间分布等带来显著影响。

1.1高速铁路改变人口流动的出行方式

  高速铁路具有快速、舒适、大容量等运行特性，作为一种新式现代化交通工具，高速铁路的开通运营增加了人们对出行方式的选择途径。而且作为既有运输方式的有力补充，高速铁路转移了其它交通方式对流动人口的运输市场，尤其是其作为中长途距离最具竞争力的一种运输方式，已成为特定人群出行的首选方式。根据侯雪(2011)对京津城际高铁的研究，京津城际高铁对其他交通运输方式带来显著影响，高铁开通后乘坐城际高铁的乘客有47.9%来自于普通火车，其次是大巴(26.2%)、私家车(19.9%)、出租车(3.1%)和公司班车(2.9%)，其中尤其吸引了以商务出行为目的的人群，商务出行占比高达45.2%。在对各出行方式的影响中，高铁因最优市场服务范围与民航存在重叠（研究表明500～900公里是高铁和航空竞争博弈的显著距离），其对民航的影响无疑是最显著的。根据日本新干线、法国TGV高铁、英国欧洲之星快速列车以及我国郑州至西安（505公里）、武汉至广州(1069公里）等高铁运营的实际情况，高速铁路建成运营后，对民航运输造成了不同程度的冲击。

1.2高速铁路增加人口流动的出行频次

  随着社会经济的发展，居民出行及相互交流更加注重时效性，高速铁路具有明显的高速特征，能够显著缩短城市间平均旅行时间，通过对出行空间的“压缩效应”，激发了潜在出行需求的出行意愿，进而增加了流动人口的出行频次。同时，高速铁路能够缩短城市间的空间距离，进一步强化“同城效应”，其以较高的服务水平、舒适度、准时性和高效性吸引了基于通勤目的的居民出行，尤其是对有较高职业声望的居民出行具有较强的吸引力，显著增加了特定人群的出行频率。通过对比京沪、京广铁路既有线和高速线2011～2013年客运量的变化情况，可以看出，高铁建成后，既有铁路线的客运量基本没有显著变化，相反的是高速铁路线的客运量却显著增加，这就说明高铁的运行显著诱增或转移了部分出行需求。根据张萌萌等人对京广高铁及沿线城市的问卷调查，京广高铁开通后有近2/3的高铁旅客出行次数增多，由此可见高铁的运行显著激发了一部分潜在出行需求。

1.3高速铁路影响人口流动的出行目的

  高速铁路扩大了人们生活需求范围，其所带来的时空距离的缩减使人们的生活需求范围由居住城市扩展到了临近城市，增强了特定目的的出行需求，改变了出行目的结构。根据侯雪等人对京津城际高铁的研究，高铁开通后，购物、商务出行、娱乐、访友、旅行等各出行目的都有所增加，尤其是以商务、旅游为目的的出行相比高铁开通前增加最显著。一般而言，区域人口流动主要发生在就业群体和旅游群体之中，而高铁的开通对这两类人群将产生显著影响。对就业群体而言，高铁的开通大大缩短了城市间的时间距离，区域间的时间成本降低，空间可达性增强，从而能更有效的促进城乡劳动人口的转移和人才在区域间的流动。对旅游群体而言，交通运输一直以来都是制约旅游业发展的关键因素，旅游地的交通便捷程度直接关系到旅客数量，高速铁路作为快速、大运量的交通运输工具，使得高铁旅游成为一种新时尚，无疑在旅游交通中发挥着重要作用。而且，高速铁路通过促进社会资源和要素的合理流动，能够极大拓展和丰富人们以往的出行目的。高速铁路的运行，吸引了更多18～25岁的年轻人跨城消费、娱乐等，而且还催生出“星期天工程师”、“假日专家”等新的职业。

1.4高速铁路改变人口流动的空间分布

  首先，高铁的开通能够极大缩短城市间的时空距离，改变人们对城际出行的空间感知，扩大人们居住地、就业地的可选范围，使得部分人群产生职住分离的意愿，进而对人们的出行空间分布带来影响。如侯雪对京津城际的研究表明，高铁开通前，有83.4%的人没想过或不愿意职住分离，仅有16.6%的人有过职住分离的意愿；而高铁开通后分别降至61.8%和增加至38.2%，有37.5%的样本相比过去他们的职住分离意愿有所改变，说明越来越多的人能够接受职住分离这种新的就业生活方式。其次，高铁能够提升沿线的交通优势度，进而改变人口流动的方向，形成人口流动的集聚区。武广高铁2009年开通前三年衡阳和郴州的常住人口年均增长率分别为0.83%和0.51%，高铁开通后，分别达到1.78%和1.32%，高铁对人口流动的吸引效应非常明显。进一步对比沿线和非沿线地区的人口增长情况，武广高铁开通后，沿线地区人口平均增长率达1.35%，而非沿线地区只有1.07%，表明高铁沿线地区的人口增长普遍高于非沿线地区，向高铁沿线地区的人口流入普遍高于非沿线地区。

2高速铁路与人口流动的空间耦合关系

  从我国人口流动空间与高速铁路布局的基本关系来看，二者具有较强的空间耦合性。一方面，人口及人口流动的空间分布指引了高速铁路的基本走向，是高速铁路空间布局的主要影响因素之一；另一方面，高速铁路的建设运行又吸引了人口的集中分布，是人口流动趋向性的主要影响因素之一。

2.1人口空间分布与已建成和在建高铁的走向基本吻合

  我国人口空间分布整体呈现东多西少的格局。1990～2000年间,我国东、中、西部地区人口比重分别为42.47%、34.83%和22.70%，到2000～2010年间，东、中、西部地区人口比重变为44.73%、33.57%和21.70%。整体来看，我国东部人口密集并且集中趋势越来越强，而中西部地区人口极化作用在不断减弱。这与我国高速铁路的空间发展基本吻合。截至2014年，我国高速铁路总营业里程已达16381公里（不含台湾），其中主要分布在中东部人口较为密集的地区。

从我国已建高铁的空间分布来看，目前已建成通车运营的高铁线路多数位于我国人口分布较为密集的几个区域，如京津冀、长三角、珠三角地区，以及哈长地区、中原地区、武汉和长沙地区、成渝地区、东南沿海地区和北部湾地区等。目前全国200万以上人口（指城市非农人口）的城市已实现高铁全覆盖，如果以高铁站点服务范围50km或1小时计算，则现有高铁站点所服务的人口数已超过50%。此外，我国还有一批在建高铁线路，同样也主要经过人口分布密集的地区，基本能够将我国人口集中分布的各大城市群连接起来，建成后我国高铁50km或l小时范围内至少能覆盖全国70%的人口。由此可见，我国目前已建和在建高铁的走向与人口空间分布基本吻合。

2.2人口流动空间方向与高铁空间布局走向基本吻合

  我国省际人口流动规模呈扩大趋势，总体来看，东部地区是我国人口流人数量较多的地区，其流人人口数量约占全国省际总流人人口数量的80%；而中部则是我国的主要人口流出地区，其流出人口数量占全国省际总流出人口的45%左右。其中，东部地区人口流动主要集中在长三角、珠三角、京津冀等经济较发达地区；中部地区的河南、安徽是全国流出人口最多的省份，主要流入东部沿海地区；而西部流人人口规模较大的地区是四川、新疆和重庆，流出人口规模较大的地区为四川、贵州和重庆。

  交通是人口流动的载体，我国人口流动的空间方向反映了交通旅客运输需求的主要方向，而高速铁路作为客运专用运输方式，日渐成为省际人口流动的主要运输工具。从我国人口流动的空间方向与高铁空间布局的走向关系来看，二者存在较强的空间吻合性。一方面，人口流动的主要方向指引了高铁空间布局的主要走向。2008年（我国高铁开通运营的第一年），我国客流主要集中在北京一河北、上海一江苏、上海一浙江、江苏一安徽、广东一湖南、广东一广西、重庆一四川等省际交流段，其比重占到省际客流总交流量的25.5%，而这些主要人口流动方向成为日后我国高速铁路空间布局的主要方向。另一方面，高铁的开通进一步加强了人口流动的集中性。至2013年，经过高铁5年的快速发展和对人口流动的带动，我国上述省际客流集中交流段占省际客流总交流量的比重进一步提升至29.3%。可见，我国人口流动空间方向与高铁空间布局走向存在很强的关联性。

3启示

  高速铁路诞生以来，人们往往更关注于高铁对沿线区域经济带来的影响，如对区域经济发展、沿线产业布局、城市空间结构的影响等，对人口流动的影响则关注较少。实际上，高速铁路作为客运专线，除对沿线产业的发展带来影响外，对人口流动的影响同样较为明显。根据高铁对人口流动的影响分析，至少可以得到如下启示。

3.1高速铁路的线路规划应充分反映人口流动的主要方向

  一定的客流基础是高速铁路建设的基本条件。高速铁路网的布局规划一般都会考虑人口因素，选择经过人口较为密集的地区，但是对人口的考虑只是以静态的人口空间分布作为参考对象，而不是以动态的人口流动作为依据。与人口空间分布相比，人口流动更能直观反映高铁的客流基础。尽管高铁的建设规划也会进行客流的预测分析，但只是针对单条高铁路线的客流预测，缺乏对区域的整体考虑，不能反映人口流动的网络特征。高铁对人口流动的影响分析表明，人口流动的空间指向对高速铁路的线路规划具有很强的指导意义。从我国省际人口流动空间特征来看，我国人口流动具有较强的空间指向性，在京津冀、长三角、珠三角和成渝等地区形成了人口流动密集带，而这些地区已经成为高铁发展的集中地区。目前，我国高速铁路进入快速发展时期，未来高速铁路的发展应充分反映人口流动的主要方向，尤其是在人口流动较为密集的城市群地区，应切实加强城际高铁的规划建设。

3.2根据人口流动特征制定灵活的高铁票制票价

  当前我国高铁在客票定价机制上采用的是基准票价制，现行高铁票价约为每公里人次0.47元，客票种类单一，定价机制和票价体系不尽完善。国外的高铁票价机制则相对灵活，如法国将高铁乘客分为三个等级，针对不经常乘坐、偶尔乘坐和经常乘坐三个不同等级的乘客给予不同程度的优惠。我国人口流动在空间上具有典型的集聚特征，即存在人口流动集聚区；在人群上具有明显的分异特征，即不同出行目的人群高铁乘坐频率不同。这些特征为高铁提供更加有针对性和人性化的服务，指导铁路部门制定灵活的票制票价提供了决策参考。根据我国人口流动的特征，高速铁路票价的制定可以在既有票价的基础上，在人口流动集聚区（如京津冀、长三角、珠三角、成渝等城市群地区），改变一成不变的单一票价模式，按照职业、出行目的等针对不同人群制定更加灵活的票价制度，如推行周票、月票、年票、联票等多种票制，给予通勤、旅游、联运等客流一定优惠，吸引经常出行的乘客乘坐高铁。

3.3基于高速铁路积极发展旅客联程联运

  高铁的开通对人口流动的出行方式带来较大影响，给其他交通运输方式带来冲击。加强各运输方式之间的协调，尤其是基于高速铁路，联合其它运输方式积极发展联程联运，能够更好地服务于人口流动。从目前发展实际来看，高铁与民航的竞争最为激烈，二者的衔接也最为薄弱。因此，对各地政府而言，在快速发展高速铁路的同时，应主动加强与航空的高效

衔接，充分发挥两种高速运输方式的优势。一是在硬件上依托基础设施建设实现“空铁联运”。对新建机场而言，应考虑高铁车站的垂直建设，将高铁线引入机场，构建综合交通枢纽；对已有机场而言，则应考虑高铁车站和航站楼的高效接驳，利用机场大巴、轨道交通等实现高铁与民航的快速换乘。二是在软件上依托运输服务实现“空铁联运”。积极发展联运信息服务和联运票务服务，协调高铁班次与机场航班时间，尽可能实现旅客一票联程。

4【摘要】交通是影响人口流动的主要因素之一，而铁路尤其是高速铁路则进一步强化了这一影响。高速铁路对人口流动的影响不但表现在对出行方式、出行频次、出行目的和空间分布等方面的基本影响，还表现在其与人口流动的空间耦合关系上。通过对基本影响和空间耦合关系的分析，从中得出指导高速铁路发展的一些重要启示。