关于中欧班列发展的研究

作者：张毅

1  中欧班列发展现状及主要特点

1.1  中欧班列的发展现状

  (1)班列运量及主要货类

  自2011年3月19日首列中欧班列开行至2015年11月底，中欧班列累计开行总数已接近1000列，呈现快速增长态势。其中，2013年总计开行80列。2014年共开行308列，同比增长285%，共发送集装箱26078TEU，共计15万吨，货物总价值18.5亿美元。2015年1～7月份，达到328列，至11月底超过500列，预计全年总列数同比增长接近80%①。在回程班列方面，2014年共开行28列，总计2266TEU，2015年1～7月份共开行74列。

  中欧班列的主要货类包括IT产品、汽车配件、机器设备、服装百货等。其中，自重庆、成都、郑州、武汉、苏州等地开出的班列多以IT产品、汽车配件为主；自义乌开出的班列以日用小商品为主。

  (2)物流通道及运营模式

  目前，中欧班列已形成经五大口岸进出的3条物流通道，共计21条班列线。其中，西部通道，经阿拉山口或霍尔果斯口岸出入境，主要货源范围为中西部地区，我国境内段铺画有13条班列线；中部通道，经二连浩特口岸出入境，主要货源范围为华北、华中地区，境内铺画2条班列线；东部通道，经满洲里或绥芬河口岸出入境，货源范围为东南沿海及东北地区，境内铺画6条班列线。

  从班列运营主体的属性来看，目前中欧班列主要有两种运营组织模式：①由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业，如“渝新欧”、“郑欧”，该模式一般有政府补贴支持；②由民营企业自发开通和主导，如“营满欧”、“义新欧”，由民企自负盈亏。

  在具体的运营组织中，班列的主要参与主体包括班列运营企业、中铁集装箱运输公司（以下简称“中铁集运”）、沿线铁路局、国外铁路运输企业、大型船公司、货代企业及其他物流企业等等。其中，班列运营企业通常是各地成立的平台公司，在运输链条中充当“联运经营人”的角色；中铁集运则主要提供集装箱租赁、货运代理等服务；沿线铁路局和国外铁路运输企业分别提供境内外铁路运输服务，中铁总和一些国外铁路公司也通过合资方式参与部分班列的运营。

  (3)铁路运输组织的进展

  为进一步促进中欧班列发展，近期中铁总开展了以下几方面主要工作：①积极与沿线国家铁路协商，共同铺画中欧班列全程运行图，实现了国内段与宽轨段运行图全线贯通；②通过组建中欧班列客户服务中心和单证中心，统一打造班列全程服务平台；③加强中欧班列箱源调配、运行盯控、中转集结组织等工作，确保正点率，提升国内段运输服务质量；④配合推进邮包运输限制取消，密切沟通电商邮包监管互认，组织邮包班列试运，推动电商邮包常态化运输；⑤推广使用防盗设备，实施全程保价保险，共建全程安全防控体系，加强班列货物安全保障；⑥初步实现预报关电子数据交换，压缩若干口岸转关时间；⑦建立班列国内协调会制度，与沿线各国政府部门、铁路、企业密切合作，加快中欧班列协调机制建设。

1.2  中欧班列的比较优势

  目前，中欧班列的运行时间普遍维持在16天左右，其运输费用约相当于空运的1/4，运输时间大约比海铁联运全程时间节省约20天左右，但运输费用（包括运输成本及其他相关物流费用）大约为1美元／FEU公里，按照总行程平均1万公里计算，大致为1万美元/FEU，比海铁联运的总费用高出约一倍。

  由此可见，如果单从运输费用考量，中欧班列不如传统海运模式。但如果考虑高附加值货物的在途时间成本（或说“库存成本”），则中欧班列具有一定的优势。以重庆始发的中欧班列为例，考虑高附加值货物的库存成本，中欧班列的物流总费用低于传统的“海铁联运”和“江海联运”总费用（见表1）。当然，实际中的贸易运输还需要考虑诸多不确定性引发的风险因素，物流需求也极为多样化，但至少对于一些特定的物流需求，中欧班列还是增强了贸易运输方式的可选择性。

1.3典型班列的主要特点

  目前，较为典型的中欧班列产品包括“渝新欧”、“汉新欧”、“蓉欧快铁”、“郑欧”、“苏满欧”、“义新欧”和“营满欧”等班列，它们在货运腹地、运输组织、运营模式、政府补贴等方面具有较为鲜明的特点。比如，“渝新欧”班列运营最为成熟，通关最为便利；“郑欧”班列辐射范围最广，补贴额度最高；“义新欧”运输里程最长，尚未实现常态化运输等（见表2）。

2  中欧班列发展存在的主要问题

2.1  市场需求方面

  (1)货运需求特别是返程货运需求不足尽管当前中欧班列运量呈现快速增长态势，但仍

需注意几个问题：其一，以货值计算，中欧班列发运量不足中欧贸易出口额的3%，而且由于当前全球经济特别是欧洲地区经济复苏仍然乏力，短期内外贸需求很难大幅增长；其二，运量增加的主要原因，一方面是由于其货类构成已由IT产品等高附加值货物向日用百货等较低附加值产品拓展，另一方面是在各地政府补贴支撑下货源腹地逐步延伸，甚至使一部分沿海地区的海运需求存量转移过来，这使得其运量增加的驱动力缺乏可持续性；其三，中欧贸易流不平衡，特别是欧洲发往中国的适箱货物较少，使得中欧班列的返程货运需求严重不足，返空成本极高。

  (2)市场定位仍不够清晰合理

  为迎合国家“一带一路”战略，各地政府对开行中欧班列有较强的积极性，但普遍追求开行直达西欧国家甚至其沿海城市之班列的做法，非常值得商榷。事实上，从运输经济性角度来看，依托亚欧大陆桥的集装箱班列运输更适合针对内陆不临海的地区，其运输距离不宜过长。当然，各地政府有带动当地贸易、产业发展的宏观考虑，也有必要的贸易运输需求量支撑的微观考虑，但不能完全不考虑技术经济的可行性，毕竟市场经济的发展有其客观规律和发展趋势。此外，目前大部分班列产品对细分市场需求还不够，还比较缺乏针对特定物流需求的差异化服务手段。

2.2运输组织方面

  (1)口岸及通道能力仍较为紧张

  尽管铁路部门对国际铁路运输通道和口岸站不断加大投入，但运力紧张的现象仍时有发生。特别是西部资源富集地区，其内贸铁路运输需求旺盛，进一步加剧了后方铁路通道的紧张状况。比如，目前我国进疆铁路货运通道仍只有兰新铁路，阿拉山口口岸过货能力不足2000万吨，且大部分需要满足资源类产品的需求。而国外铁路口岸站及后方通道能力更为紧张。比如，哈萨克斯坦的多斯特克口岸站和俄罗斯的后贝加尔口岸站，长期以来接运能力严重不足，其后方均为单线铁路，国际货物运输经常停装、限装。

  (2)载运装备调配存在较大困难

  我国国际铁路运输中，出境以轻工、机电产品为主，货值高但运量小，入境以能源、原材料为主，货值低但运量大，双向货流不平衡。这使得出入境货物的车型、运力难以调配，出境车型不匹配入境货物，不能卸后利用，仍需长距离大量调配空车确保入境货物运输。而中亚国家的集装箱专用平车严重不足，国内平车出境则又会面临不能及时返回的风险。此外，集装箱箱源的组织也面临困难，铁路集装箱出境同样有较大风险，而目前具备全球调运空箱能力的公司对国际铁路运输的参与度还较低，许多货主需要购买或租赁集装箱，从而增加了物流费用。

  (3)沿线国家铁路运输及关检的规定和限制不同

  我国铁路与国外铁路在轨距、车辆规格、运输规范等方面不尽相同。我国和西欧国家铁路是标准轨距（1435毫米），而俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古铁路为宽轨（1520毫米），在班列运输过程中，需要两次换轨，而由于车辆载重规格不一致，可能会在换装时发生短、溢装和甩货。此外，我国海关、商检规定与邻国不一致，在通关一体化方面仍有较多障碍。尽管物流专业人员可以根据国内外运输规则、关检规定提前进行规划，但实际操作中仍存在很多不确定性，并时常造成口岸拥堵。

  (4)国际铁路联运规则与国际贸易惯例存有差悖

  由于历史、政治原因和铁路运输方式的特殊性，国际铁路货物联运规则一直未能和国际惯例接轨。由于缺乏准确、适当的贸易规范，国际铁路联运实操过程中不得已套用一些国际贸易术语，但往往会造成误差和纰漏，进而延误时限甚至造成经济损失。事实上，最重要的问题是，国家铁路货物联运运单只是作为运输合同，但不具有物权凭证作用，不能在运输过程和交货时起到控货作用，也不能作为国际贸易中信用证结算方式的依据。这就给国际贸易中的支付结算、抵押贷款等相关金融服务等带来不便，而且还存在较大的交易风险，进而影响运输需求。

2.3运营机制方面

  (1)政府补贴干扰市场机制作用

  政府补贴是一把“双刃剑”，一方面可以促进班列开行初期的市场培育，但另一方面也对市场机制产生干扰。目前，大多数中欧班列都存在较高的政府补贴现象。例如，成都市列出专项资金对“蓉欧快铁”补贴运费3年，补贴后的销售价格约为7000～9000美元/FEU；重庆早期对品牌笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴，目前则是通过西部物流园区以其运营收入弥补驻园企业部分运费的方式实行让利，补贴或让利后的销售价格约为6000美元/FEU；郑州同样是参照海运价格对班列公司进行财政补贴，同时对国内货源地到郑州的集结费用进行全额补贴，补贴后的销售价格约为3000～6800美元/FEU；合肥补贴外贸企业2000元，外贸货代企业6000元，补贴期限1年；武汉则是补贴铁路运价的60～70%。这些补贴使得各地不断通过价格竞争来争抢货源，一定程度上扭曲了市场机制，并已产生较多不利影响。事实上，当前大多数中欧班列的运行已陷入这样一种怪圈，即脱离政府补贴，班列难以稳定运行，但各地竞相补贴，又产生恶性竞争。

  (2)体制障碍限制协调整合能力

  目前，大多数中欧班列都是由各地平台公司负责运营，在协调班列运力、运输费用、通关模式等方面，基本是各自为战，缺乏合力，特别是在国外铁路运输费用的协议方面，因规模经济效应不足而缺乏议价能力。尽管中铁总于2014年先后两次组织相关各方召开以增强中欧班列协调机制为主旨的国内运输协调会，并由此初步建立了班列国内协调会制度，但目

前的进展仍不乐观，中欧班列仅是在品牌标志、运输组织上初步实现了形式上的统一，在服务标准、全程价格、经营团队、协调平台等方面的协调整合上，还面临诸多困难。尽管相关各方对增强协整合力已有共识，而且作为长期从事国际铁路货物联运的中铁总，也有较强的意愿和比较优势来实施协调整合，但其他相关主体出于对铁路企业垄断地位的担忧，对于“由

谁整合？如何整合？”还存在较大分歧甚至避忌。其实，更值得注意的是，中铁总在2013年开展的货运组织改革中，将具体承担国际铁路联运的中铁集运由“集装箱承运人”改变成“租箱业者”，使其在中欧班列的运营中已然丧失了“链条组织者”的地位。尽管中铁集运在中欧班列运营中仍努力通过各种方式发挥许多服务功能，但在体制机制上已不是那么顺畅。这就使得中铁总在未来可能实施的协调整合上，缺少了重要的实施主体。

3  中欧班列未来发展思路及建议

3.1  进一步优化市场及功能定位

  未来中欧班列在市场定位上，应进一步细分市场需求，着力针对高附加值的特定物流需求，在地理空间上，短期内着力于开拓俄罗斯、中亚、外高加索地区市场，中远期延伸至中东欧及西欧地区市场。基于中欧班列在国际贸易运输中的地位以及上述市场定位，其在功能定位上应属于中欧贸易运输的辅助手段、特定物流需求的运输服务产品。鉴于贸易运输对地方产业、经贸发展的作用以及大陆桥运输对过境运输的支撑，可以进一步发挥中欧班列在支撑和引导相关产业向中西部地区转移的作用，以及过境运输产品的功能。而在发挥过境运输产品功能方面，也应充分利用两大亚欧大陆桥之间的竞争与互补作用。

3.2深入推进行业体制机制改革

  深入推进铁路市场化改革，尽快完善现代企业制度，构建产权明晰、自负盈亏的市场经营主体，进一步放松对具备竞争性条件的铁路运输产品的价格管制，强化铁路行业竞争机制，增强班列国内段铁路运价的灵活性。稳步实施铁路货运组织改革，进一步理顺集装箱与大宗、零散货物间的比价关系，加强同路外大型物流企业合作，增强货源承揽和箱源调配能力，畅通信息沟通协调机制，完善全程保价保险体制，提升班列运输效率和安全质量。

  积极推动国内区域通关一体化改革，优化口岸功能布局，对通关监管与服务实施优势集成、资源整合、专业分工，打破管理区域界限，通过建立区域通关中心，打造统一的申报平台、风险防控平台、专业审单平台和现场作业平台，逐步实现区域内企业自主选择报关纳税和货物验放地点。加强同沿线国家关检部门的协调，扩大“安智贸”协议在各班列线路中的适用范围，大幅提高班列运输的通关效率。

3.3逐步淡出地方政府补贴政策

  地方政府应合理控制财政补贴的规模和时限，创新政策扶持手段，减少直接财政补贴，促进班列运营企业创新投融资及运营模式，着力改善班列产品质量，稳步推进班列运行常态化、运输组织多元化、经营模式市场化，使其尽快摆脱低成本扩张模式。相邻区域的地方政府也可考虑加强横向沟通协调，尝试建立适合区域一体化发展的综合政策体制机制，鼓励班列运营企业建立区域联盟。计划开行中欧班列的地方政府，应充分借鉴既有政策的经验教训，加强区域间合作，避免恶性竞争。

3.4适时稳步推动中欧班列整合

  尽管中欧班列发展总体仍处于地方摸索创新的初级阶段，但过程中存在的规模不经济、恶性竞争、资源内耗、国家战略地方化倾向等问题已日渐凸显实施协调整合的必要性。只是，实施整合的过程需要统筹考虑地方短期探索中的创新积极性与国家战略长远规划间的关系，因此需要选择恰当时机和实施步骤。国家相关行业主管部门应从国家战略角度进行顶层设计，针对中欧班列整合的内容、主体及方式等问题，适时出台相关指导意见，稳步推动中欧班列的协调整合。

在整合内容上，一是宏观上整合战略目标，避免地方政策偏离国家战略目标；二是微观上整合运营主体，提升班列运营的规模经济和整体效率。实施战略目标整合的主体是中央政府的行业主管部门，主要手段是国家宏观政策和行业规划，关键是着眼长期建设中国家战略的统一和布局，一方面为地方政府补贴等政策划定底线，推动补贴政策的淡出和其他政策创新，充分发挥市场机制作用，另一方面是统筹优化通道设施和口岸功能的布局，避免资源内耗。实施运营主体整合的是各个市场主体本身，而非政府，且并不限定是大型国企央企，主要目标绝非为了形成垄断企业，而是在体制环境逐步完善中，政府补贴逐渐淡出后，主要依托市场竞争机制，由市场力量自发整合，形成若干区域性一体化运营企业。

4【摘要】本文系统梳理了中欧班列的发展现状及主要特点，分析了其在市场需求、运输组织、运营机制等方面存在的主要问题，并提出若干发展建议。本文认为，为促进中欧班列发展，未来应进一步优化其市场及功能定位，深入推进行业体制机制改革，逐步淡出地方政府补贴政策，适时稳步推动中欧班列整合。