作者；郑晓敏
“构建现代煤电油运产业体系，强化煤电油运一体化开发”是神华集团产业发展总体方向，也是提升产业竞争力的重要途径。铁路运输作为集团一体化产业体系的重要环节连接生产与消费，保障产品外运、提升了产品附加价值。截至2014年，集团铁路运营里程已超过2000公里，随着巴准、准池铁路的相继建成，神华集团煤炭铁路外运网络逐步形成，铁路运输在集团产业发展中的作用将更加突出。如何认识集团铁路发展所处阶段，把握未来发展趋势，制定相应发展策略，是实现集团铁路运输可持续发展，协调产业共赢的重要内容。本文用产业成长理论分析集团铁路运输发展，预测未来铁路需求，为制定集团铁路的发展策略提供决策依据。
1 产业成长模型应用的可行性
自然增长规律对研究复杂系统的发展变化有较高的应用价值。几乎所有复杂系统都可通过与外界交换，实现自组织演化，呈现从弱到强、从不成熟到成熟的发展态势。其中，绝大部分都会受到环境及其他因素制约，表现出有限的生命周期。Logistic模型最早用以人口增长规律研究，由于考虑了资源约束条件，现今已拓展到产业、经济、能源等社会经济领域，成为描述产业生命周期的有效工具。
国外研究表明，历史累积增长幅度达到理论饱和值的20%，模型研究的有效性将被认可。从集团2014年2260亿吨公里的货运周转量和超过4亿吨的运输量以及未来高达7亿吨的铁路运输能力分析，模型研究的有效性已经具备。同时，对美国和日本1890年至2009年一百多年的货运周转量、客运周转量进行实证研究，为产业成长理论应用于研究集团铁路的发展提供了理论指导和实际研究参考。
2集团铁路货运周转量成长模型构建
2.1 Logistic增长模型及修正
经典的产业成长模型表示为：
式中，y为产业在第t年的产量；K表示产业的逻辑上界，即饱和值；a、b为逻辑参数；A、B、C为三个重要的时间拐点，其中A= (lna-1.317)／b，B= In a/b,C=(Ina+1.317)／b。
复杂的产业成长过程受多因素影响，以集团铁路运输里程（x1）以及集团原煤产量（X2）作为影响因素，且假设各影响因素均为时间的二次函数,印
修正后的模型不仅反映集团铁路发展的一般规律，也体现了运输里程和集团原煤产量对铁路货运周转量的影响。
2.2集团铁路货运周转量增长预测及修正
通过表1的原始数据，对集团铁路里程及原煤产量进行二项式拟合，得：
利用lstOpt软件，依照传统产业成长模型y(t)=K／l+ ae-bt，借助插值法对1990～2014年的周转量数据进行拟合，当K= 4000左右时，拟合的效果与现值最为接近（红线为拟合值，蓝线为现值）如图5，集团铁路货运周转量成长模型为：
通过表1中2000～2014年货运周转量的实际值和模拟值进行多元线性回归，可拟合出关于修正函数cp(xi，X2)的线性表达式：
将式(3)，代入式(4)，结合式(2)可得修正后集团铁路货运周转量关于时间t的函数表达式：
3集团铁路货运发展阶段分析
通过对2000～2014年数据的拟合（蓝线），获得集团铁路货运周转量发展的趋势变化（红线），通过引入铁路里程，原煤产量两个影响因子，修正了未来集团铁路货运周转量的（黄线），通过周转量的趋势及预测值，较好地反映了未来集团铁路产业发展，如图6。
3.1 2000年之前：集团铁路发展的渐增期
2000年之前，集团铁路货运周转量较小，增长较为平稳，累计值仅为143.8亿吨公里。2000年之后，由于朔黄铁路建成运营，货运周转量产生了量级变化，形成波动，但并不影响产业的发展趋势和进程。因此，可将2000年之前的10年视为集团铁路货运周转量的渐增期。
3.2 2000～2035年：集团铁路发展的快增期
2000年至今，货运周转量持续增长，但增速逐年降低，说明既有铁路能力正逐步释放，同时一些线路的运输瓶颈也开始形成。随着巴准、准池建成通车，在缓解既有线压力的同时，形成新的运输通道，预计货运周转量与朔黄铁路投运时类似，将出现较大增长，增长率将一改近年持续走低的态势，形成新一轮波动。因此可将2000年之后定位于集团铁路发展的快增期，但目前尚未到达增速最快的增长点，仅属于快增期的前半阶段。
“十三五”期间，集团有近500公里的铁路开工建设，考虑到铁路运量及周转量相对于铁路里程具有一定的滞后性，以及未来集团煤炭板块及化工板块增长，预计“十三五”中期（2017～2018年）集团铁路货运周转量的增速将处于最高点。从发展趋势看（图7)，2030年之后集团铁路周转量进入缓慢增长阶段，依照修正曲线将在2035年达到顶峰，此后达到相对平稳的状态。因此可将2000～2035年称为集团铁路发展快增期。
3.3 2035年之后：集团铁路发展的稳定期
2035年后，货运周转曲线缓慢下降，反映了铁路里程和原煤产量两个影响因素对集团铁路周转量的修正。集团铁路里程不会无限制增加，原煤产量在没有新资源并入、新矿井投产的情况下也不可能始终保持高位产出，必然存在着相对稳态，这是成长规律的客观反映。
图6的增长曲线仅是以目前发展情况为基础，对未来二十年集团铁路趋势的大致判断，如果未来集团铁路里程、原煤产量发生量级变化，铁路运力大幅增长，运输市场逐步开放，铁路技术水平大幅提升，集团铁路货运周转量可能将出现非常规增长，因此产业成长理论强调的是铁路发展阶段的研究方法，而并非着重于预测的结果。
4现阶段集团铁路货运发展对策
传统的产业成长理论要求适时把握产业的发展状态，特别是对于成长周期漫长的铁路行业，需要有匹配发展阶段的产业发展策略。从神华集团铁路25年的发展历程看，发展速度快于国铁，发展周期短于国铁，未来发展需要突出政策引导，以更好适应内外环境的变化。集团铁路当前正处于快速发展阶段，这一趋势还将延续，因此，现阶段发展策略的核心需解决两个问题，一个是发展定位，二是发展方式。
4.1 集团铁路快增期的发展定位
渐增期的集团铁路作为产销两端的纽带，强调了铁路运输的从属与衔接，铁路板块的独立性相对弱化。目前，集团铁路运输通道在保障国家能源安全的作用更加显著，“朔黄模式”已在合资铁路发展中广泛推广，集团路网初步形成，运输能力集中释放，铁路板块利润已超百亿。在此情况下，仅强调铁路运输的“纽带”作用，不重新明确集团铁路的发展定位，将难以适应未来集团铁路的发展要求。快增期的集团铁路应作为独立发展的产业板块，为此要求明晰产业发展战略，构建集团铁路运输统一的发展平台，在满足企业自身发展的基础上，逐步实现运力市场化，以板块利润为目标，减少不同铁路区段运营中的衔接风险。
4.2集团铁路快增期的发展方式
集团铁路快增期的发展方式，可归结为“三化”，即“设备科技化、运力市场化、服务精细化”。设备科技化要求以现代信息技术为手段，通过技术、设备提升，拓展集团铁路运输能力，减少能源消耗。这是中国铁路近15年发展的宝贵经验，也是集团铁路未来快速发展的客观选择，目前神朔铁路3亿吨扩能，朔黄铁路5亿吨改造，正是通过技术提升系统运力的实证；运力市场化是在集团铁路运力提升，满足集团自有产业运输的前提下，将剩余运力推向市场，参与市场竞争，增加铁路运量。巴准、准池铁路的建成将改变集团铁路运输瓶颈，充分运用线路富余运力，吸引和服务社会需求，将是实现铁路价值最大化的有效方式，也是提高集团铁路竞争力，提升铁路价值的有效手段；服务精细化，是铁路处于快速增长后半阶段的典型特征，是铁路运输发展到高级阶段的必然要求，也是铁路物流化发展的重要标志。铁路作为一种运输方式，不仅提供了位移，更应该是提供全方位服务的物流供应商，应该依据客户需求提供一体化运输服务及相关衍生性增值服务。
5结论
任何产业都难以持续维继高速的增长态势，必然要遵照客观发展规律，在不同发展阶段呈现出的不同特征。神华集团铁路经过20多年的发展，已经进入产业成长“快增期”，预计周期为35年(2000～2035年)，2017～2018年左右到达增速的极值，铁路货运周转量最终将稳定在4000亿吨公里。处于快增期的产业发展面临着重大的机遇与选择，按照成长性理论分析研究集团铁路的发展阶段及趋势，对于引导集团铁路健康、有序发展具有重要意义，是制定集团铁路发展策略的基础和关键。如何有效制定快增期的集团铁路发展策略，需要更深入地研究与实践。
6【摘要】本文从产业成长理论用以研究铁路发展的可行性入手，通过修正Logistic模型预测未来神华集团铁路运输产业发展趋势，针对集团铁路处于快速增长阶段的实际情况，提出了明确铁路产业定位，运用先进技术设备，开放铁路运输市场，提升服务水平，加快集团铁路产业发展的相关策略。
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