作者：郑晓敏
1航空器机坪运行及保障流程概况
航班的起降是由空管、机场及航空公司三大主体通力协作共同保障完成。以过站航班为例，航空器从进港到离港主要经过以下几个环节，如图1所示。
目前，机坪管制程序已经被定义成规则、策略，并被设计成系统，来确保为航空器及地面保障设备人员提供安全高效的工作环境。目前国际上通常的机坪管制是通过特定的高度集中的机坪管制单位或部门来实现。这个机构负责机位的分配和指派、地面保障，有的与空中交通管制进行整合。采用机场设施共同使用的方式经营，机场往往在管理和机坪管制中发挥更积极的作用。
在我国，机坪航空器运行管制从主体责任上划分，主要有两种方式：跑道、滑行道和机坪的航空器运行由空管塔台统一管理，采用此方式运行的机场占全国机场总数的98.3%；跑道和滑行道的航空器运行由空管塔台、空管部门负责，机坪上航空器运行管制由机坪塔台（机场或航空公司的运行指挥员）负责，采用此方式运行的机场占全国机场总数的1.7%。
在美国，诸多机场和航空公司共同承担机场的服务职责，而航空公司更多的是使用承包商来处理诸如地勤、餐饮、加油等。在这种情况下，更多的操作协调发生在航空公司与承包商之间，机场并不参与其中。机场通常所做的是制定承包商必须满足的标准，但是通常这些标准与对航空公司的要求是一样的。
目前有一部分机场的机坪管理和管制程序是与机坪资源配置相结合的，尤其是停机位和登机口这样可以共同使用的资源，这些机场可根据需要和机型匹配情况进行动态的调整。但是在美国情况不一样，这些资源被租赁者优先使用，大部分航空公司租赁登机口及与登机口对应的停机位，并且负责租赁区域的管理操作。并且在大多数情况下，机场的登机口分配是由租赁的航空公司进行分配。在某些情况下，部分美国机场也负责登机口及远机位的分配，但是规模都比较小，规模小于多伦多、苏黎世等。这种租赁造成的差异，导致了美国与其他地区国际机场在机坪管理职责上的最大区别。虽然机坪管制单位主要负责停机位的分配，他们同时也负责了所有的机坪管制职责。而美国则由机场、航空公司及地面代理承包商共同负责这些机坪管制职责。
总的来说，美国机场的特点就是利用对机坪设施的灵活和动态的利用使得机场保持高效运转。这对于全天都处于航班高峰的枢纽型机场尤为关键。这种灵活性是航空公司根据航空器停机位配置、机队变化、地面代理商以及其他操作业务来综合获得的。虽然机坪管理和管制是动态操作环境，但是选择具体的操作方案要考虑机场的经营模式。
2首都机场智能机坪管制模式规划
机场的机坪管制活动包括航空器地面运行管理、机坪车辆运行及人员管理、机坪保障信息管理、机坪环境管理和机坪监管等五部分，涉及到航空器滑行路径规划、机位分配、地面运行指挥、地面保障、运行监控等多个环节，过程非常复杂，涉及的单位、人员、设备众多。
目前，首都机场机坪管制由空管接管，仍属于职能型管理模式，整个运行流程涉及的管理部门还处于是垂直管理的状态，这对于首都机场这样大型机场而言，已经难以在运行效率上有进一步的提升。为突破职能型管理模式限制，构建符合流程型管理模式的新型智能机坪管制中心，将机坪管制活动所涉及的诸多单位全部纳入到机坪管制中心，设置相应的运行席位，使得各部分的人员工作在团队中，而非原来的职能部门中。这样能有效加强各专业职能部门间的横向联系，实现跨职能合作，对外部运行环境的变化有较强适应能力。
流程管理突出以流程为管理对象，弱化职能部门的界限，强调目标的一致性和跨职能的高效联动，这些正是机坪管制所需要的，而组织结构形式又是流程管理的实施基础，因此机坪管制中心的组织结构应该向适应流程管理的组织结构形式转变。建立智能化流程管理机制，调整资源分配和任务分配，实行自我管理、自我决策和自我构造。
2.1 智能机坪管制总体运行流程
基于流程管理理论，搭建全流程地面信息系统数据库，保证处置流程节点少，信息传递快，信息整合度大。通过地面保障一线部门收集大量的生产运行信息，并将信息进行筛选、分拣，将新信息汇总，反馈给机坪管制运行中心，同时各席位根据信息制定有效措施，并将相关指令及时发布。
(1)减少指挥层级，优化运行流程
机坪管制运行指挥设为两个层级，机坪管制运行控制中心为指挥层，而各区域指挥中心和专业公司指挥席位为管理层，可以有效减少信息衰减，保证信息完整性，有利于运行指挥流程的畅通、高效。
(2)构建运行团队
新机坪管制运行中心将各单位联席办公，为运行团队提供了先决条件，无论在何种情况下，运行控制中心可以组织各区域管理指挥中心、专业公司指挥室、各地面保障协调部门组建团队，各单位通过团队协调沟通。同时也保证了遭遇大面积航班延误、异常事件以及应急救援事件时，团队可以及时响应，有利于事件的总体处置。智能机坪管制流程框架如图2所示。
(3)职责及协调机制
实施机坪管制的核心是机坪管制中心，内设地面指挥席、机位分配席、地面保障席、航空公司席、指挥协调席。
①地面指挥席：负责航空器的滑行、机位、推出、开车的指令发布，及与空管塔台移交进出港航班。负责指挥地面保障车辆运行及指令发布。
②机位分配席：负责航空器机位预排、调整、发布，及航空器滑行路径规划。
③地面保障席：负责摆渡车、气源车等地面保障车辆及机场所属的拖车的调度与协调。
④航空公司席：负责本公司航班的机位分配、推出时刻、拖车协调及本公司机务调度。
⑤指挥协调席：负责协调上述各席位之间的业务关系，及处置突发事件。
运作时，首先由地面保障席向机位分配席提供24小时内地面保障资源的可利用情况。由此，机位分配席依据24小时航班计划时刻，对登机口、停机位资源进行分配，并将分配结果通知地面指挥席、地面保障席、航空公司席。地面指挥席依据分配结果对航班滑行路径进行规划，并发布指令。地面保障席依据分配结果，对拖车、摆渡车、保障车辆等进行调度决策。航空公司席依据分配结果，对本公司的机务、拖车等地面资源进行调度决策。
遇到临时突发事件，由指挥协调席统一指挥，协调各席位做出应急方案，或者采用应急预案。
2.2首都机场机坪管制运行系统需求分析
目前机坪管制所涉及的系统众多，需要进行整合，形成协同决策系统，为首都机场机坪管制运行提供信息支持，包括数据共享、资源协同分配、空地航班放行协同，如图3所示。
机场数据协同不仅要具备历史数据查询功能，更重要的是对实时决策支持数据的修正、交换、共享等功能，以支持多层次总体逻辑架构的机场运行业务，为多单位之间协同决策提供数据交换和运行支持平台。
(2)资源协同分配
机坪资源包括地服、车辆、停机位等资源。资源协同分配基于优化算法，建立资源动态管理模型，综合考虑空管、进离港序列、机场跑道、地服等多个约束，对各资源进行全局优化分配，获得最优资源分类方案，提供给各相关单位作为决策支持。各单位均可以通过数据共享进行查询、访问，并进行实时修改。针对修改，可及时按需求给出新的最优资源分配方案。
(3)空地航班协同放行
空地航班放行协同基于协同决策系统平台，根据实时的航班保障情况、空域容量情况、空管流控情况，实时生成航班放行排序列表，并提供给空管部门。航空公司可进一步调整本公司的航班放行列表，并确认航班放行顺序。依据此放行序列，机坪管制对本场航班进行放行控制，航空公司根据确认后的排序列表及时为各自所属航班提供旅客服务，地面保障部门则利用资源协同分配，实时合理调配航班保障资源。
(4)立体即时全流程监控
实现信息交互场景化，推广飞机定位跟踪系统、车辆设备监控系统，打造清晰可视可预测可分析的监控模式，实现机坪运行指挥全流程智能化，为机场管制、地面服务、塔台指挥提供优质参考界面。
2.3 首都机场智能机坪管制与资源分配联动模式研究
鉴于国外大型机场的机坪管制运行情况，机坪管制与机场保障资源分配进行联动是未来机场发展的必然趋势。随着民航市场的发展，航班量的增长是必然趋势，对机场运行效率、服务质量提出更高的要求。但是机场的规模不可能无限制扩大，其发展受到诸多限制。为了满足市场发展需要，在激烈的竞争中生存下去，只能从机场自身的角度出发，提高自身的运行效率，降低运行成本。
在通常的运行模式中，机场只是把机位和登机口作为主要的控制资源，而其他保障资源则由航空公司或者地面代理公司负责。并且在运行模式上，只是简单的指令式，并没有反馈和交互。
这里引入资源分配联动模式，就是将机坪所有的服务保障资源的决策者，都纳入到机坪管制体系中，形成团队。团队成员相互之间进行交互和反馈，从全局出发，实现机坪管制运行的最优化。在运行初期，主要由团队中各方的一线人员来完成交互和反馈，并从中发现存在的问题，总结规律，形成协调机制。进而设计决策支持系统，并逐步完善规则，来为一线人员对机坪管制运行提供决策支持，由决策支持系统，替代人完成机坪资源的全局最优配置，将所有机坪资源都作为系统的决策变量，使得任意资源的配置都相互影响，也就形成了资源分配的联动模式。
3结语
借助民航深化改革契机，通过将互联网思维信息共享交互特点与首都机场机坪实际运行流程相结合，搭建智能机坪管制运行指挥体系，推进航空公司、空管与机场之间的高效联动与无缝协作，实现机坪立体指挥，节省飞机滑行时间及成本，为未来大型机场机坪运行管理提供参考模式，推进绿色机场建设。
4【摘要】
随着中国民航业的迅速发展，机场机坪运行效率的提升对众多大型国际机场而言成为至关重要却亟需解决的难题。面临塔台指挥盲区、机坪运行环境复杂、空地指挥流程间接等现状，借助互联网数据信息共享、智能处理功能，搭建一个智能机坪管制运行指挥体系，为促进各大型机场机坪运行效率提升提供标准化运行模型。本文以首都机场为出发点，探索首都机场关于机坪管制业务的接收及后续智能运行指挥体系模式规划，实现首都机场机坪运行效率的提升，以适应机场未来发展需要。
