邢俊1 王伟良1 李恒林2
1．上海建工集团股份有限公司 上海 200080;2．上海建工七建集团有限公司 上海 200050
摘要：上海浦东国际机场T1航站楼改造工程是国内首个不停航改造工程，通过新建8#门平交口方案的实施以及相应的管理，解决了施工过程中人员、车辆进出控制区以及行李车穿越施工区等问题。该方法为今后类似工程的实施提供了新的管理思路。
关键词：不停航 平交口管理 封闭 人员车辆管理
中图分类号：TU997 文献标志码：B DOI: 10.14144/j．cnki.jzsg．2015.10.023
1 工程概况
上海浦东国际机场T1航站楼改造工程是国内首个大型枢纽机场不停航状态下的改造工程。本工程分为新建与改造2个部分，总建筑面积116 070 m2，其中改造建筑面积为48 300 m2，新建建筑面积为67 770 m2。新建部分位于既有的主楼与长廊之间的中庭，改造部分分布在航站楼的各个楼层上。
2 现状及存在困难
浦东机场T1航站楼由主楼、南北连廊和登机长廊组成，北侧和南侧分别为机坪8#门和9#门。本工程新建区位于主楼和长廊之间的中庭区域，该区域为机场空侧控制区。
机场现行的控制区管理模式是，工作人员从机坪8#门和9#门均可进出，而工作车辆只能从8#门进、9#门出。根据上述的机场控制区管理模式，如果按照常规做法，仅将施工区域封闭，施工进出中庭区域将按照以下规定（图1）：
1)施工人员必须凭控制区通行证从机坪8#门和9#门经安检进出，如携带工具则必须填写工具单；
2)施工车辆必须从机坪8#门进、9#门出，而且随车人员和货物实行人、货、车分离安检，即随车人员经道口房内安检通道安检后进入空侧，车辆在陆侧卸货后空车接受底盘扫描安检后进入空侧，货物必须提前填写清单，经建设管理部门盖章后卸车经道口房内X光机安检后重新装车进入空侧，从空侧禁区出来时必须再次清点和登记。
在此条件下要在中庭区域进行大规模的施工，将面临以下问题：
1)人员和车辆办理空侧控制区通行证的要求高，管理难度大；
2)进入控制区后存在与行李车辆交叉通行的问题；
3)施工人员和车辆进出控制区将与工作人员和服务车辆混行，空防安全隐患大。
因此，按照上述方式执行不但将严重制约施工效率，更将影响机场运行和空防安全。
为了解决上述禁区施工办证、安检、车辆混行等难题，提出了调整服务车和行李车道，将施工通道和机场服务车和行李车道分开，交叉位置设平交口的解决方案，配合中庭封闭的措施，将原禁区转换为非禁区，该平交口称为新建8#门平交口。新建8#门平交口方案实施后，施工人员车辆经平交口（无需安检）进出中庭，行李车也经平交口往返于行李机房和机坪，详见图2。
3 南北山墙开洞
由于中庭区域封闭，为了使行李车改道同时又能保证出入口的数量不变，故在南北山墙上各开设1个6 500 mm×4 000 mm的门洞作为行李车的出入口。
4 新建8#1门平交口
新建8#门平交口主要的施工内容有：新建施工车道及行李车道、新建物理围界（双道）、施工进场道路与行李运输车道平交口交通设施、防入侵系统、红外线报警、摄像探头等技防设施。
4.1道路工程
4.1.1施工车道概况
新建施工车道进口设在现有Q01道路上，穿过8#门现有绿化场地与中庭现有道路连接。新建施工进场道路行车路面宽9m，局部受场地限制时，行车路面宽改为5m、7m、8m。道路按重型标准设计，道路两侧设高1.20 m塑钢栏杆。
4.1.2行李车道概况
新建行李运输车道自现有J14行李运输车道向东延伸至航站主楼北侧山墙行李间门洞处呈90°转弯与现有行李运输车道相连。道路按重型标准设计。
J14行李车道延伸段道路宽8m，转弯后与现有行李车道相连接段道路宽7m。行李车道两侧设成排防撞隔离墩。
4.2中庭区域封闭
利用双层彩钢岩棉夹芯板将中庭区域东西两侧完全封闭，包括2条行李车通道和玻璃幕墙等，南侧利用物理围界和2道金属网封闭，把中庭区域转换为施工区，并使施工区域与控制区隔离开，以保证空防安全。
4.3物理围界
4.3.1新建物理围界
新建空侧物理围界（图3）为双道（间距2m），设在新建行李运输通道两侧，采用与现有物理围界相同的形式将行李通道封闭形成空侧。
物理围界设备箱放置于2道物理围界中间，为方便检修，在靠近空侧物理围界上设置宽3m检修门。
4.3.2拆除物理围界
为将现有道路与机场原有道路接通，部分物理围界需拆除（含基础）。
4.4防入侵系统、红外线报警、摄像探头等技防设施
J1道路侧现有景观墙上新安装红外报警、4只摄像探头及相应的设备，红外报警及摄像探头接入平交口门卫室内。在新建的2层物理围界中靠陆侧物理围界上安装防入侵系统。
4.5门岗设置及道口设施
4.5.1门岗设置
平交口采取人员加相应设备管理，平交口处设置1个安检门卫岗（1岗2人）和1个施工预检岗。安检门卫岗负责检查进出人员的施工证件和控制平交口设施的开关，施工预检岗负责对施工人员的证件进行预检并将结果向安检汇报。
4.5.2移动门及道闸
平交口处在施工单位进出场道路上设置2道移动门，电动门高1.45 m。电动门将物理围界及门卫室相连接形成封闭，靠北侧1道电动门空隙设置密目钢丝网以防小动物穿越。
道闸共设置4套（8处），分别设置于平交口道路上，道闸系统具备联动开关（行李车道上2套关闭的同时施工车道上2套开启）及应急手动开关功能。
5 管理模式及运行情况
新建8#门平交口的运作类似于铁路道口，平时施工车道上的道闸保持关闭状态，当有施工人员或车辆需要通过时，短暂开启施工车道道闸，同时行李车道道闸关闭，待施工人员车辆通过后随即关闭，同时行李车道道闸再次开启。
2个方向上的道闸不允许同时开启，必须在道闸控制箱中设置为一键开启一个方向并同时关闭另一个方向，避免操作失误造成事故或空防隐患。道闸控制箱由机场安检人员进行操控。
原则上新建8#门平交口仅作为进出中庭封闭施工区域的出人口，所有人员、车辆必须持证（人员凭施工证、车辆凭车辆通行证）进出并且尽量避开行李车用车高峰。平交口的管理和人员车辆检查以机场安检为主、施工单位为辅。施工单位先进行预检，将检查结果告知安检，安检如有疑问可进行复检，检查通过后方可通过平交口。遇有特殊情况、突发事件，一切听从机场安检安排，施工人员车辆不得强行通过平交口或与安检人员发生争执。
新建8#门平交口目前已使用了近2a，在此期间，T1航站楼保持正常运营，T1航站楼改造工程也按部就班地进行，大量的行李车和施工人员车辆每天穿梭于其中且并未发生过不良事件，这得益于周全的硬件设施，更得益于严格的软件管理。
6 结语
通过新建8#门平交口方案的实施以及相应的管理，将禁区转换为非禁区，有效地解决了施工人员车辆进出中庭区域的问题以及行李车穿越施工区的问题。浦东机场T1航站楼是国内首例大型枢纽机场航站楼改扩建工程，今后将会有更多20世纪或21世纪初设计建造的航站楼要面临改扩建的问题，希望本文能够在类似把控制区转换为施工区的问题上起到一定的借鉴和启发作用。
