实现京津冀互联互通的根本措施

   作者：郑晓蒙

1京津冀地区交通运输基础设施现状

    京津冀占地面积21.6万平方公里，占全国总面积2.3%，三地人口1.1亿人，占全国总人口8.03%。京津冀地区共有城市35个，其中中央直辖市2个，地级市Il个，县级市22个。在我国初具规模的近30个城市群中，京津冀城市群综合排名位居前列。京津冀区域产业结构为：第二产业占比42.5%、第三产业占比51.3%。分城市看，北京地区第三产业占京津冀区域比重76.9%、第二产业占22.3%；天津第二产业占区域比重51%、第三产业占48%；河北第二产业占区域比重52%、第三产业占36%。

    京津冀地区机场、铁路、公路、港口基础设施齐备，综合交通运输能力位居国内一流，部分枢纽能力更是位居世界前列。

    民航方面。截止到2014年底，区域内有民用运输机场8个，分别为北京首都国际机场、北京南苑机场、天津滨海国际机场，以及河北石家庄、唐山、邯郸、秦皇岛、张家口机场。2014年，北京首都国际机场通航54个国家和地区，连接国际及地区城市111个、国内城市133个；全年旅客吞吐量8.6亿人次，占全国机场10.3%、占京津冀机场78.6%，客运量排位国内第一、世界第二。天津机场通航12个国家和地区；连接国际及地区城市30个、国内城市83个；全年旅客吞吐量1207万人，占全国机场1.5%、占京津冀机场11%，客运量国内排位第24。石家庄机场通航2个国家，连接国际城市10个、国内城市52个，全年旅客吞吐量560万人，占全国机场0.7%、占京津冀机场5%，客运量国内排位第37。2014年京津冀8个机场的旅客吞吐量达1.1亿人次、货邮吞吐量217万吨，分别占全国13%、16%。

    铁路方面。北京铁路枢纽是我国最大的铁路枢纽，设有京广、京沈、京包、京九、京秦、京承、京通、京原等众多铁路干线直达列车，并有设联结俄罗斯、朝鲜、越南、蒙古以及中亚等各国的国际客货列车。2013年，京津冀地区铁路客运量2.4亿人次、货运量3.2亿吨，分别占全国11.3%. 8%。铁路北京南站是亚洲最大的火车站，主站3 1万平方米。2013年，京津冀区域的5个主要车站北京站、北京南站、北京西站、天津站、石家庄站共发送旅客1.2亿人次，其中北京西站、北京站、北京南站共发送旅客1.1亿人，占5个主要车站的92%。北京三个主要车站旅客发送量在全国主要铁路车站的排位分别为第一、二、四。

    公路方面。截止到2013年，京津冀公路营运里程达20万公里，公路密度为92%。其中高速公路11万公里，占全国7.3%。在道路设施上，北京有放射线国道12条、高速公路15条；天津有国道5条、省道7条、高速公路5条；石家庄有国道4条、省道33条、高速公路6条。这些道路将京津冀与各省、自治区、直辖市首府、各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地有效地连接起来。截止目前，京津冀区域北京与河北有6条高速公路接口，天津与河北有9条高速公路接口，天津与北京有4条高速公路相连。在省际长途客运站设置上，北京有10个、天津5个、石家庄7个。2013年，京津冀公路长途客运量12万人，较上年下降45.5%，货运量22.5万吨，较上年下降9.2%。公路长途客运量中，河北、北京各占比约44%，天津占比12%。

    城市轨道交通方面。目前北京地铁共有1 8条线路，首都国际机场、铁路北京站、北京西站、北京南站均可通过地铁线路相连，其中北京南站旅客可在车站内与地铁进行零换乘；天津有4条地铁线路，天津机场、铁路天津站、天津港可通过地铁相连。石家庄地铁正在建设中。2014年，北京城市轨道交通共运送乘客34.1亿人次，天津为2.99亿人次。

    港口方面。天津港拥有万吨级以上泊位103个，是中国北方最大的综合性港口和重要的对外贸易口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港，是北方地区的集装箱干线港口。天津港同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来。2013年，天津港货物吞吐量突破5亿吨，世界排名第四位，集装箱吞吐量突破1300万箱标准，世界排名第11位。

2京津冀区域交通枢纽互联互通存在的问题

    综前，京津冀地区具有亚洲和世界一流的大型民航、铁路、港口交通基础枢纽，运输能力国内领先。但是，由于缺乏统筹规划和建设，京津冀区域内的各交通枢纽互联互通效率有限、运输资源配置不平衡，综合交通效能没有得到充分发挥。京津冀局部交通要塞容量饱和、交通拥堵、人员滞留等情况时常发生。当遇到突发事件、不可抗力等情况影响正常交通时，就会有大批旅客滞留，不但增加了运营成本，也增加了旅客出行资金和时间成本。另外，由于旅客在交通枢纽内的不断聚集，加之信息沟通不畅，有时就会出现极端事件。如2013年1月昆明机场旅客滞留事件就是一个典型的例子。当面对7500名旅客因大雾滞留在云南昆明长水国际机场时，如果有旅客自助的信息沟通、自助票务改换和改签、自助行程调整途径，有快捷顺畅各类交通枢纽间互联通道，就可以快速分流主流人群，或许就可以避免事件的发生。

    一是主要交通枢纽之间衔接效率有待提高。依据国家对京津冀地区北京、天津、河北的功能定位，结合考虑上述京津冀地区各交通枢纽基础设施及运输能力，京津冀区域的交通主枢纽应为北京首都国际机场（将来或为北京第二机场）和北京主要火车站，天津、石家庄的主要交通枢纽可视为次枢纽。

    2013年，京津冀人均城市道路面积13.58平米，低于全国14.87平米的水平。当年北京市人均城市道路面积仅为7.61平方米，在全国31个省市中排位倒数第二。近年来，京津冀区域城市道路的客流、车辆不断快速增长。2010～2013年，北京地区航空旅客（北京首都机场和南苑机场合计）吞吐量复合增长率为5%，主要铁路旅客发运量复合增长率为12.1%，民用汽车拥有量复合增长率为4.7%。也就是说，按平均值计算，2013年北京平均每天与城市生活居民共同使用道路的仅铁路、民航旅客就达55万人以上，城市道路拥挤程度可见一般。

  依据表1统计看到，从衔接时间上看，北京首都机场与北京主要火车站之间的衔接时间在道路交通理想状态下自驾需1小时左右，乘坐公共交通工具需1小时40分钟以上。若考虑堵车因素，那么衔接效率更会大打折扣。从衔接方式上看，除北京首都机场航站楼与北京南站主楼有地铁通联外，其他衔接需与地面交通交叉。

    旅客对交通的最基本要求就是效率，枢纽间中转的旅客对便捷和时间的要求更高。依据表1统计，若在北京各主要交通枢纽之间中转，时间效率不尽人意，乘坐公共交通大多还需多次换乘。北京首都国际机场承担着全国10.3%的航空旅客的运送任务，北京主要车站贯通全国，年旅客发送量是上海站的4.5倍、广州站的3.7倍。机场、火车站、长途客运之间，中转的国际、国内旅客很多。但交通枢纽间衔接不畅，不利于旅客的便利、便捷通行，将会导致大量中转客源流失，不利于打造世界一流的大型区域综合交通枢纽。

    二是区域内主要枢纽与次级枢纽、次级与次级枢纽之间衔接效率有待提高。先看北京主枢纽与天津、石家庄次枢纽的衔接。从表1可以看到，在道路交通理想的状态下，首都国际机场到石家庄机场自驾车时间超过3小时，若乘坐公共交通工具到天津机场、石家庄机场的时间更不理想。从衔接方式上看，除北京南站与天津火车站之间设有城际铁路直达、北京西站与石家庄火车站铁路直通外，北京的交通主枢纽与天津机场、石家庄机场和火车站的衔接均需与地面交通交叉，效能不高。再看次级枢纽之间的衔接。天津机场由于开通了机场与火车站之间的地铁直达，同城枢纽通达时间效率比较理想。石家庄的机场与火车站之间，即使不考虑堵车因素，通达时间也达2小时以上，效率低下。天津与石家庄的枢纽间衔接，无论是自驾车还是公共交通，时效性均较差。

    无论北京、天津、石家庄市，同城的机场、火车站与公路长途客运站之间均有一定距离，且相互的联络通道和公共交通工具与城市居民生活混合使用，常出现各枢纽进出道路车辆拥挤、人员拥挤现象，有些还换乘频繁。因此京津冀区域枢纽的通联是不畅的。

    三是京津冀主要交通枢纽与区域内地级城市衔接效率有待提高。京津冀区域有直辖市2个、地级市11个。13个城市中，常驻人口在300万～500万的有承德、秦皇岛、张家口、衡水、廊坊5个城市；500万～1000万的有邢台、唐山、沧州、邯郸、石家庄5个城市，1000～2000万的有保定、天津，北京为2000万人以上。从经济总量上看，2014年，北京、天津GDP分别为21330元、15722元，河北省29421元。

表2统计数据显示，京津冀区域北京、天津、石家庄的主要航空和铁路枢纽与区域内10个地级市的衔接效率低下。从时间上看，区域内10个地级市与北京主交通枢纽、天津、石家庄次交通枢纽衔接，无论是自驾还是公交，最快少则1小时20分，多则达到1 3小时；从通联方式上看，北京铁路有与京、津、石直达车，但主、次航空枢纽与之没有快速直达通道。随着商贸往来增多、产业结构调整，以及近年快递、旅游经济的快速升温，京津冀区域内地级市与区域主要交通枢纽的通达性、时效性、便捷性必须抓紧提升。

    四是京津冀各航空枢纽功能和定位有待进一步明晰。截至2014年，京津冀地区的13个城市共有运输机场8个。从目前情况看，区域内机场功能定位尚需进一步明晰，机场与其他交通枢纽的规划和协调配合尚需进一步完善。一些小型机场航线航班安排不甚合理，同质化竞争激烈。如首都国际机场在空域饱和的情况下，旅客吞吐量仍以4.22%的三年复合增速增长，并承担着区域中78.6%的航空旅客运输任务。天津、石家庄和区域其他机场只承担着区域21.4%的客运量，运输能力没有得到充分发挥。唐山、邯郸等机场承担周边范围的航空运输任务，近年客运增速较强劲。随着区域产业结构调整，以及更加深入的研究，首都第二机场建成运营后，京津冀区域航空运输网络和各机场的功能定位将会更加明晰，区域航空发展将会更加协调。

3加强京津冀区域交通枢纽互联互通的建议

    交通运输业和信息产业是促进区域经济发展的基本动力。一个区域城市群的铁路、公路、机场设施构成了城市群空间结构的骨架。理想的城市群是一个在人口、经济、社会、文化和整体结构上具有合理层级体系，在空间边界、资源配置、产业分工、人文交流等方面具有功能互补和良好协调机制的城市共同体。而城市群总是有一条产业和城镇密集分布的互联互通走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。

    (1)建立立体的综合交通枢纽网，进行枢纽层级划分，合理分工，加强协作。按照国际和全国结合的功能、全国和京津冀区域结合的功能、京津冀区域和枢纽所在地结合的功能属性将京津冀交通枢纽划分为三个层级，建立立体的综合交通枢纽网络。即首都国际机场（未来或调整为首都第二机场）、北京西站、北京站、北京南站可设为区域主要交通枢纽，天津机场、天津火车站，石家庄机场、石家庄火车站设为次枢纽，其他机场和车站设为三级枢纽，并对此进行深入研究。加强同层不同方式交通枢纽的协作，加快建设同层级主要交通枢纽间的专用直达快速通道，减少换乘率，加强区域客货运输能力，提高客货中转率；加强不同层级交通枢纽的协作配合，加快建设不同层级主要交通枢纽间的快速互联互通通道，提高不同层级枢纽的客货的内外输送效率；加快建设同城同层级枢纽间的专用闭环交通通道，提高同层级枢纽的客货流转能力；加强不同交通方式之间的互补和协调作用的发挥。

    (2)加强“互联网+智慧综合交通”顶层设计，加强智慧综合交通平台建设。智慧交通平台需具有以下功能。①接入区域公路网、铁路网、公交网、路况平台、机场和航班等各类交通平台，提供实时信息；②具有实时显示城市公交客运（含轨道交通）、出租车、停车场、公共自行车等动态信息等功能；③对有出行人员进行实时路线规划、导航、路线调整等功能；④接入铁路、公路、民航、城市公共交通等的票务信息并可预订、购买，自助调换等票务互通功能。将来，智慧交通平台还可与物联网、物流网结合，与支付宝等互联网金融结合，使人们出行时可以“一网走天下”。另外，建设智慧交通平台，不但方便人员出行、自动疏导了道路交通，其海量存储的交通大数据更是各级政府和相关企事业单位研究制定合理的政策措施、管理办法、企业战略的重要依据。同时，通过智慧交通平台还可以进行对道路、流动人群进行应急管理。智慧交通平台可以采取政府主管部门顶层设计、监督指导平台的建设和运营，以PPP方式融资建设，建成后由企业进行经营管理。

    (3)加快不同交通方式之间票务系统互联互通建设。目前铁路、民航、公路票务系统各自为政互不通联。如一个旅客旅途中需要临时改换另外一种交通方式、或者全程旅行需要其他交通方式给予互补时，却没能有一个完整统一的的票务集合平台来提供一站式的订票或退票服务。如果建立综合交通票务互联互通平台，便于旅客随时随地了解各类交通票务信息、自助进行订、换、退票等服务，利于城市交通枢纽压力缓解，有序分流因航班延误或火车晚点滞留的人群。

(4)加快区域航空枢纽网建设，加强区域内不同层级的航空枢纽之间的1小时快速互联互通设施建设。京津冀主要航空枢纽是区域与国内、区域与国际通联的交通要塞，是商务和高端人士旅途首选。民航运输是点对点的运输，铁路、公路则是沿线运输。综合目前北京机场布局和设施能力，航空主枢纽位于北京，次枢纽位于天津、石家庄，其他应为三级枢纽。建议在不同层级之间建设一条零换乘、快速直达的城际铁路联络通道，以加强主、次航空枢纽的高效便捷的互联互通，促进京津冀区域航空资源的共享；在同城枢纽之间建立快速直达且闭环的地铁或城市轻轨，形成城市枢纽环流圈。城市环流圈与层联络通道结合，将会形成较顺畅的交通涌道。如果京津冀三地不同层级机场能轮辐式l小时内通达，则京津冀区域的潜在的航空运量可以大大释放，津、石机场和其他机场的航空运量将会有一个质的飞跃，区域商贸、旅游、消费等市场将一并受惠。

4摘要：

由于缺乏统筹规划和建设，京津冀区域内的各交通枢纽互联互通效率有限，致使区域整体交通运输能力难以提升，综合交通效能没有得到充分发挥。本文通过分析京津冀现有交通状况，提出加强京津冀主要交通枢纽互联互通设施建设，建立区域综合立体交通枢纽网的设想。提出将区域交通枢纽按三个等级划分，明确各级枢纽的功能定位，并实现区域中主要交通枢纽高效互联互通、分工协作，提高京津冀区域对我国及国外客、货的吸引力和中转率，并促进京津冀区域交通一体化协同发展。