作者：张毅
2015年6月24日发布的《国家发展改革委、民航局关于临空经济示范区建设发展的指导意见》明确提出，“临空经济区是依托航空枢纽和现代综合交通运输体系，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务，集聚发展航空运输业、高端制造业和现代服务业而形成的特殊经济区域，是民航业与区域经济相互融合、相互促进、相互提升的重要载体”。
1 临空经济区已成为我国经济转型升级的重要平台
机场是经济社会发展的重要基础设施，是城市对外开放的桥梁和纽带，对于改善投资环境、带动地方经济发展、提升城市竞争力、完善城市功能有着十分重要的作用。随着机场的发展，机场周边将会集聚临空产业，逐步形成临空经济区。而临空经济区的产生和发展是临空产业不断集聚的过程，是促进产业结构不断升级优化的过程。
1.1 临空经济区的自身发展促进了产业结构不断升级优化
一般意义上，临空经济区的发展可以划分为三个经济阶段，每个阶段的产业集聚具有不同特征。第一阶段是运输经济阶段。这一阶段的主要任务是保障航空运输的正常运行，集聚的产业主要包括飞机维修、航空地面服务、航空配餐、航空物流、航油供应、航材保障等航空核心产业。第二阶段是临空经济阶段。集聚的产业基本属于产品附加值高的高端制造业和现代服务业，高端产业比重迅速增长，产业结构升级明显。第三阶段是城市经济阶段。这一阶段临空经济区发展相对成熟，周边城市功能配套非常完善，空港发展成为核心枢纽，金融、商务、信息、文化娱乐等体现成熟城市功能的产业高度聚集。机场同周围区域相互渗透，空间逐步融合，二者逐渐形成一个有机的统一体协调发展，推动更大区域的产业结构优化。
1.2我国各地临空经济区规划与建设快速发展
随着经济的持续发展和民航运输的迅速增长，各地政府高度重视临空经济区的发展。自上世纪90年代北京率先提出大力发展空港口岸经济、成都航空港经济开发区成立，珠海大力发展航空城、上海战略谋划虹桥临空经济园区，标示着我国临空经济开始起步。
进入新世纪，我国临空经济开启蓬勃发展的新时期。据不完全统计，截至2014年，全国共有62个城市依托54个机场，规划或建设了63个临空经济区。其中，24个年旅客吞吐量1000万人次以上的机场所在地区全部进行了临空经济的规划或建设；年旅客吞吐量500～1000万人次的13个机场中，有1 1个机场所在地区规划了临空经济区。这35个机场2014年的客货吞吐量分别占全国的86%和95%。
1.3临空经济区对地方经济的促进作用日益显现
根据对全国14个大型机场所在行政区GDP增长率与所在城市GDP增长率的比较分析，前者平均高出后者7个百分点，临空经济对区域经济的拉动作用十分明显。最为典型的是临空经济区发展迅速的河南省，2014年郑州航空港经济综合实验区GDP增长率为18%，而同期郑州市的增长率为9.5%，全国是8.2%。
2 中小机场迫切需要临空经济区发展规划
随着地方政府对临空经济的重视以及临空经济自身作用的逐渐显现，一些中小型机场的临空经济区规划也在紧锣密鼓的进行。
2.1 中小城市需要发展临空经济
当前我国城市产业发展过度集中在东部地区大城市以及特大城市，从而导致东西部发展的不平衡。东部经济发达地区大多进入工业化中后期，一些附加值较低的劳动密集型制造业逐渐失去竞争优势，而中西部欠发达地区则刚刚进入工业化中期，有的甚至还处于初期阶段的发展不平衡状态。大城市与中小城市发展的不平衡。大城市承载力不足，小城市（镇）吸纳力不足。因此急需通过发展具有产业集聚功能的临空经济区，逐步引导东部大城市具有临空指向性的过剩产能向中西部中小城市转移。2010年富士康集团入驻河南郑州临空经济试验区，不仅加速了成本敏感型的电子信息产业向低人力资源成本和低运营成本的中西部地区迁移，同时也带动了相关产业链，如芯片制造、模具制造等上下游产业向内陆地区迁移的浪潮。
2.2我国民航发展实际需要发展中小机场临空经济
一般来说临空经济区的发展与机场规模直接相关，机场业务规模越大，集聚临空产业的能力就越强。2014年我国北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场前三大国际枢纽机场旅客吞吐量都超过5000万人次，尤其是首都机场已超过8000万人次，世界排名第二位。这些机场周边不仅都规划建设了较大范围的临空经济区，而且产业发展状况比较繁荣，对区域经济的促进作用也十分显著。因此，《国家发展改革委、民航局关于临空经济示范区建设发展的指导意见》提出开展试点示范临空经济区的选择条件之一是所在地机场达到年货邮吞吐量10万吨以上或年旅客吞吐量1000万人次以上。
但我国民航发展实际是各地机场的规模差异较大，既有旅客吞吐量将近上亿的大型机场，也有几百万、几十万甚至更低的中小型机场。因此虽然我国2014年已有202个民用机场，但年货邮吞吐量达到10万吨以上的机场仅有23个，年旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场也只有24个，满足上述条件的共25个机场。其余177个机场都属于中小机场，占全国机场总数的88%。这些中小机场大多地处我国二线、三线以下城市和经济欠发达地区，这些机场所在城市或地区经济总量约占全体机场所在城市或地区经济总量比重的54.9%⑦，迫切需要加快发展临空经济进而驱动区域经济社会的发展。
2.3国内外发展经验证明中小机场可以发展临空经济
国内外发展实践表明，临空经济区的成功是多种因素共同作用的结果，在特定条件下机场业务规模之外的因素对临空经济发展起着重要的关键作用。
2.3.1政府支持是发展临空经济的重要推动力量
政府主导并营造宽松的政策环境，是推动临空经济规划与建设、培育城市新的经济增长点的有效措施。尤其是在中小机场所在地发展临空经济区，在机场业务规模还不足以形成产业吸引力的初始阶段，政府的全力推动和政策支持是该地区发展临空经济的关键因素。
我国通过政府推动快速发展临空经济的成功案例之一是郑州航空港经济实验区。2007年郑州临空经济发展之初，郑州机场仅是一个拥有500万旅客吞吐量、6.6万吨货邮吞吐量的中型机场。为促进郑州机场客货运业务的发展，河南省政府提出“中原崛起，民航优先”发展战略，并给予一系列诸如设立民航发展资金，专项用于航线航班补贴和市场开拓；在郑州机场建立完善的“大通关”机制，对民航企业的新增税收，以奖励、项目建设补助、补贴等额用于企业发展建设等支持措施促进郑州机场的发展。与此同时，以航空都市理念为指引，规划设计郑州空港经济区等政策，特别是主导完成航空城、物流、土地控制与机场核心区规划的衔接配套，为以后临空经济区与机场核心区的一体化发展打下良好基础。
在临空经济区建设方面，河南省政府高度重视，一方面不断加大在航空城的基础设施、公共服务、交通组织、配套跟进等方面的投资力度和招商引资的力度，同时积极争取国家及民航局的政策支持。经过几年的不懈努力，201 1年国务院明确将郑州空港经济区确定为国家级临空产业试验区，出台《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》，同年民航局把郑州机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点。在这样的政策环境下，2010年10月，位于航空城内的新郑综合保税区获得国家批准，这是我国中部首个综合保税区，重点发展保税加工、保税物流、保税展示、保税研发、保税维修、国际贸易、离岸结算等产业；2010年9月，全球“代工巨头”富士康集团落户郑州航空港区，2012年苹果公司iPhone手机70%在郑州生产。同年郑州航空港地区生产总值同比增长77.6%、工业总产值同比增长168.2%.财政收入同比增长153%、外贸进出口总值同比增长214.3%，富士康龙头产业的带动效应初步显现，郑州航空港经济区成为国内第一家成功的临空经济实验区，以及全省的重点产业聚集区。郑州临空经济实验区产业的发展急需郑州机场的客货运支撑，因此郑州机场也获得了连续高速发展的骄人业绩。2008～2014年，郑州机场的年旅客吞吐量增长速度达到17.9%，高于同期全国机场平均增速11.6个百分点；年货邮吞吐量增长速度达到30%，显著高于同期全国机场平均增速6.8%的水平，特别是2013年达到了69.1%的高增长率。2011年，郑州机场跨入千万级大型机场行列，距2007年大力发展临空经济仅有5年时间。这其中政府的支持与推动起着决定性的作用。
2.3.2抓住龙头产业是临空经济发展的重要战略措施
美国孟菲斯机场以物流为龙头产业带动了临空经济区的发展与壮大。孟菲斯位于美国中部密西西比河河港，面积763平方公里，人口约70万。孟菲斯机场建立于1929年，面积200英亩，目前共有4条跑道（最长跑道为3389米）和A、B.C三个航站区以及多个货物中心。孟菲斯空港经济区的发展以1972年为界，之前由于机场客货运吞吐量较小，孟菲斯只是个依赖原料加工的城市，空港产业几乎没有发展。从1972年开始，孟菲斯引入FedEx，FedEx以此为基地建立了通达全球的航线和物流网络，机场货运量大幅增加，物流业成为孟菲斯当地经济发展的引擎，空港经济区以机场为核心，聚集了健康&保健、医疗设备、零部件制造、配送等众多产业并迅速发展起来。1993～2009年，孟菲斯机场连续1 8年蝉联全球货邮吞吐量最大机场，2010～2013年仅次于香港机场，排名全球第二；空港经济区直接和间接贡献了孟菲斯市三分之一的岗位，成为地方经济发展的主要驱动力。孟菲斯的城市定位也不断提升，从1982年美国的配送中心，到1995年通往世界的新通道，直至2006年向空
大都市的目标发展。
在孟菲斯机场发展临空经济的历程中，引入FedEx这一产业选择战略是其成功发展的要素之一。由此可见，小城市、小机场可以借助一项龙头产业将相关产业汇聚到临空经济区，以产业的繁荣反过来促进机场航空运输业务的快速发展。
2.3.3综合交通体系是临空经济区发展的重要条件
建设空港经济区特别是发展航空物流，必须有提高综合运输效率、大幅节省物流成本的现代综合交通体系作为基础设施配套。孟菲斯之所以能够吸引众多企业选择其作为运营中心的重要前提条件之一就是能够提供航空、铁路、公路、水运等多种运输方式。因此，以机场为核心的综合交通体系是临空经济区建设的重要条件。
以上经验表明，除了机场的航空运输规模，通过各相关利益主体的外在努力，中小机场是可以成功建设临空经济区并不断发展的。
3我国中小机场临空经济区发展策略选择
中小机场由于其航空运输业务规模有限，很难像大型机场一样直接通过自身的要素集聚效应带动临空产业的发展，必须通过政府推动、龙头产业发展、综合交通配套等外部因素引领临空经济的快速发展，并通过临空产业产生的航空运输需求促进机场的发展。河南郑州临空经济区与机场同步发展的案例即是“以外促内，一体化发展”的典型模式。
“以外促内，一体化发展”主要是指在临空经济区先期发展诸如航空物流、高科技产业等龙头产业，并尽快形成航空产业集群，发展规模企业，并做好区内的交通配套，以此促进机场客货运业务的发展。这是目前中小机场及其临空经济区联合发展最现实的策略选择。中小机场和临空经济区实现一体化发展与管理，将会在多方面实现“1+1>2”的联动优势。
3.1 战略一体化，促使航空运输与空港产业的良性互动
航空运输区和临空经济区地域相连，产业相融，二者应联动发展，根据机场与临空经济区发展规律进行一体规划，共同制定临空产业发展战略，凝聚合力开发建设园区，形成更加综合的规模实力和产业优势，建设上下游联动发展的产业聚集区。通过发展临空产业，以内涵式发展方式拉动机场航空客货运输量的稳步增长，同时，以便捷的航空运输条件吸引航空指向性强的产业在园区集聚，以良性循环盘活园区存量国有资产。
3.2产业布局一体化，从空间规划上统一机场与临空经济区的未来发展
机场临空经济区的产业规划要与机场的规划从空间上统一，建设开发时序也要保证临空产业空间布局的组团或连片发展。比如从空间规划的角度，将机场货运区与空港物流区毗邻发展，将现代服务业从物理条件上或通过综合交通运输体系与旅客活动有效衔接起来等等。
3.3 交通一体化，实现各种运输方式的无缝衔接
临空经济区内通达航空、铁路、公路、轻轨等多种交通运输方式，实现无缝隙衔接，交通同构，实现多式联运。建设实现物理衔接功能的机场综合交通枢纽，接入城际铁路，开通连接机场与市区的高速公路或入口，从整体上便利园区内各功能板块与主城区的通达性。
3.4组织管理一体化，保证临空经济区管理与发展的有效衔接
理顺临空经济区行政管理主体与投资和运营主体的职能定位、机构设置和运行机制，在组织设置上形成利益共同体，二者优势互补，管理形成合力，破除同体竞争，以共同的利益价值取向，建设一体化发展的管理体制与制度，形成临空经济区和机场之间资源共享与反哺机制。
通过各项一体化措施，使中小机场临空经济区和机场步入互促互进、协同发展的良性轨道。4摘要：
随着民用航空的快速发展，临空经济区已成为我国经济转型升级的重要平台。国内外中小机场发展临空经济的典型经验显示，中小机场通过采取不同于大型机场的发展策略同样可以达到临空经济和机场发展的双重目的。本文提出了中小型机场“以外促内，一体化发展”的临空经济策略，及实现战略一体化、产业布局一体化、交通一体化、组织管理一体化。
