1月14日，国家海洋局发布消息称，国家海洋局海警2901、2146船继续在“桑吉”轮事故海域开展搜救与监视监测。经现场监测，1月14日10时许，“桑吉”轮船体爆燃后大范围起火并伴有大量黑色浓烟，火焰高度达200米以上，船体开始下沉。15时许船体整体没入水中（北纬28°21′48″，东经125°57′55″），沉没点水深约115米。因船体爆燃，大量油污在周边海面燃烧，生态环境受到一定影响。
据悉，国家海洋局将进一步加强空-海立体监视监测，扩大监测范围，并针对沉船溢油开展监视监测，及时掌握溢油分布、漂移扩散状况，有效做好事发海域生态环境状况影响评估。
据媒体报道，14日12时左右，“桑吉”轮突然发生爆燃，船头疑似塌陷，船舶向右倾斜25°左右，全船剧烈燃烧，火焰达到800～1000米左右，13时45分左右，“桑吉”轮全部被浓烟笼罩，看不清船形，随后被确认已经沉没。
北京时间1月6日20时许，隶属伊朗光辉海运有限公司的巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处相撞，导致“桑吉”轮起火。根据上海海事局公布的信息，“桑吉”轮载有大约13.6万吨凝析油。
国家海洋局网站消息称，1月12日9时，监视发现事故船舶附近有彩虹色的轻微油污带，采样分析显示，海水中石油类物质浓度为5.46～21.3μg/L。13时，事故船舶附近海域发现长约5公里的油污带，自船首向东北方向延伸，呈羽毛状，右舷中部附近海面油污仍有燃烧情况。1月13日，监测人员在事故船舶附近海域进行了采样分析，监测结果显示，海水中石油类物质浓度为25μg/L。
常州大学石油工程学院黄维秋教授认为，救援过程中应密切注意事发周边区域的气象预报和卫星云图，做好应急准备及相关预防措施。同时，及时调运油污防御物资及回收物资，对于流散或燃烧余留的油品围栏并回收处理。
“对于此类的泄漏事件，要采用多种方法的混合处理。有一些微孔结构丰富、表面积大、密度比水小的高性能吸附材料，可用来吸附回收泄漏的凝析油。还有一种高分子的分散剂，像家用洗洁精一样，散撒到浮油表面，可对浮油进行分解。也有一些机械式油水分离装置，但对于这种大面积污水处理，难度较大。”黄维秋说。
据了解，除了货舱中的凝析油，“桑吉”轮自身油箱还有将近1000吨重型柴油。多位专家均表示，灭火时要尽可能地防止船体沉没，否则原本船中的燃油也会在海底缓慢泄漏，污染深层海水和海底沉积物，将会对周边海洋生态环境产生十几年甚至几十年的长久影响。
扬州工业职业技术学院石油工程教授李发印说，“桑吉”轮泄漏的13.6万吨凝析油，相当于1400个一级加油站的存量，浮在海上处于燃烧状态。“本次事故燃烧产生的废气，相当于我国年汽车尾气总量的千分之一，由于集中于事故区域，其危害性还是相当严重的。”
据了解，凝析油是指从凝析气田或者油田伴生天然气凝析出来的液相组分，也就是俗称的天然汽油。它不同于油轮上装载的原油，在海面上挥发性极大，但与空气混合后易燃易爆，经燃烧分解会生成氮氧化物、硫氧化物等有毒烟雾，通过吸入、皮肤侵入等方式均会对人体造成中毒伤害。
南通大学环境工程系主任沈拥军副教授说，如果仅仅泄漏凝析油，对海洋生态的影响并没有想象中的那么大。海水中残余的少量凝析油，会随着洋流向东、向北扩散，远离我国陆地。“但是大气污染却相对较为严重，幸好目前正值冬季，事发海域盛行西北季风，对我国沿海地区的空气质量影响也不会太大。”
事发以来，周边海域风急浪高，船内和周边水域泄漏的燃油火势凶猛，给救援造成很大困难。“救援人员必须装配防毒设备，并且只能在上风口进行灭火。”曾有多年海上轮机长经验的江苏海事职业技术学院副院长陈立军教授说。
据国际海事组织公布，80%以上的海上事故都属于人为事故。陈立军表示，就目前观察，这次东海撞船事故很可能也存在人为因素。不少海员专业素质、心理素质不强，紧急时刻一个错误决定就可能招致“灭顶之灾”。如今，我国的海运行业正在蓬勃发展，我们应从此次事故中吸取经验，为减少海上事故、营造安全运输环境不懈努力。
